“双吉”长隧筑坦途

　　——为新成昆铁路贯通奋战大凉山的
“老中青”三代铁建人

　　对于“站好最后一班岗”的中铁十六局铁道兵老员工刘文斌来说，即便在正式通车前这些天仍然十分忙碌，他12月26日还是专程赶到甘洛南站，试乘了当天正式开通运营的新成昆铁路上的复兴号动车。他说在大凉山修了五年的新成昆铁路，一定要切身感受一下自己付出过汗水修建的铁路穿山越谷的便利。26日中午12点整，当他乘坐的C43次动车陆续穿行于吉布甲、吉新隧道时，他为自己参建过的这两座隧道感到自豪，正是他和同事们的不懈努力，闭塞的大凉山此刻结束了不通动车的历史。

　　新成昆铁路途径的大凉山段，基本以隧道为主，而中铁十六局集团承建的吉布甲、吉新两座长大隧道，正线分别长9.85公里、17.6公里(中铁十六局承建隧道进口段11.25公里)，两隧进口各有一座跨越深谷的大桥、中桥，长度分别为159.55米、85.6米，可谓“隧隧相连”。为了打通这两座高风险长隧，中铁十六局人在险峻的大凉山山谷坚守了六年半时间，终于迎来了两座隧道融入新成昆全线的通车运营。

　　“表里如一”的险峻

　　吉布甲，在彝语里的含义是紧靠悬崖的村落;吉新隧道是最初设计的吉尔木隧道和后来与之合修的新白石岩隧道合并后的称呼，在彝语里“吉尔木”意为沟壑纵横的山谷。两座隧道所在地处大凉山甘洛、越西两县，连通外界的交通要道，是仅有的一条蜿蜒盘旋于崇山峻岭、悬崖陡壁间的G245国道。而这两座“吉”字头的隧道，穿行的山体对于刘文斌他们而言却并非那么吉祥顺利：吉新隧道属新成昆线第二长隧，穿越灰岩、砂岩夹泥岩、白云岩等18套地层和两处断层带，最典型的难题是施工过程中遭遇到的白云岩富水“砂化”世界级难题，让隧道掘进起来犹如“在流沙中凿洞”，凿通段落极易垮塌、且大量涌泥涌水从头顶“泥沙俱下”，因此也被称为全线“最难打的隧道”;吉布甲隧道穿越砂岩夹泥岩、页岩夹煤线等地层，溶腔密布，洞身分布有三条断层破碎带，尤其是进口段1300米为干燥的低瓦斯高地温段，除了对爆破动火、烟尘排放要求极为苛刻外，即便是最冷的冬天在洞内干活都会汗流浃背。

　　为实现“长隧短打”，中铁十六局建设者对两座隧道设置了5座横洞、1座平行导洞、1座斜井，分为14个开挖作业面同时对向掘进，这些增加作业面的横洞全部位于险峻的山崖峭壁间，它们连通唯一国道线的便道，要么是施工人员进场后重新摊铺石渣从山腰上垫出来的，要么是在山里百姓通行的羊肠小道、村道上堆石拓宽出来的，除供各洞口生活车辆通行外，更重要的是要承担大型水泥罐车、钢材砂石料运输车、隧道岩渣出渣车等重载车辆往来。如吉布甲隧道进口工点离G245国道就有12.5公里，车辆只能在蜿蜒的施工便道和村道间穿行，最快也需要1小时走完。

　　恶劣的路况不仅考验着各类车辆司机的水平，更考验着施工单位每年雨季对沿途发生危岩落石、泥石流、山体滑坡等地质灾害的保畅能力，隧道作业必需物资材料的保供年年都会受到挑战。

　　地表的“行路难”和穿隧的“凿洞难”，时刻考验着十六局人，挑战着他们迎战困难的极限。

　　“初心如磐”的坚守

　　以“两吉”长隧作为主要任务的新成昆铁路工程7标，是成昆线扩能改造(峨眉—米易段)的中间标段，中铁十六局于2016年4月中标。工程开工后，中铁十六局选派了旗下最擅长长大隧道施工的单位——二公司承担工程任务。

　　进场伊始，项目团队在一次集体祭扫老成昆铁路烈士陵园时宣誓：传承成昆精神、不负祖国重托、不辱铁军使命!铿锵的誓言在每位经历过“兵改工”的铁道兵员工耳畔回响，也激励着大部分未穿过军装的年轻员工，半个多世纪前中铁十六局前身——铁11师参与老成昆铁路修建的55团战士们攀登崖壁、用坚强的臂膀凿隧架桥的身影，让每一个人历历在目。

　　有了昂扬斗志，便坚定了誓夺成昆攻坚战胜利的底气。干部员工们为了成昆最艰难隧道的通车而战，更为成昆的荣誉而战。

　　“明年3月就要退休了，退休之前亲眼见证这么艰难的两座隧道打通，这是一辈子的荣光!”刘文斌感慨道。他虽不是随项目开工就一直坚守下来的“元老”，但却经历了两座隧道最艰难的时期。刘文斌是2018年初从陕西靖神铁路工地来到大凉山工地的。初来成昆时，他担任吉布甲隧道进口洞长。这里是离国道线最远的一个洞口，从项目驻地开车过来需要先走G245国道、再穿行村道和施工便道，穿过3个彝族村庄。吉布甲隧道属前段为高地热段，常年平均42℃，隧道拱部甚至高达50℃。该隧道贯通前，即使最冷的冬天，工人在洞内干活也也需要在跟前放置冰块，通过大功率风扇吹凉风降温。“干了快一辈子铁路，这点困难也确实算不了什么!”刘文斌说。

　　在吉布甲进口坚守了两年半后，2021年8月该隧道顺利贯通，9月刘文斌又被调往吉新隧道，负责这座隧道平行导洞、进口等作业面的现场管理。在这里担任洞口负责人，承担的是更加紧张的工期，不仅要协调好洞内各作业面的开挖、支护、二次衬砌工序，还要管好洞口桥梁施工协调，更难应付的是，吉新隧道与之前呆过的吉布甲隧道地质迥然不同。“前两年打的是高温干燥隧道，现在要干的是超大涌水的隧道，而且岩层不是裂隙就是破碎易塌。我这个人还算命好，两种截然相反的地质都能赶上!”提起隧道施工的艰难，刘文斌打趣道。

　　“顾不得去想退休后的生活，现在想得更多的是一定要站好最后一班岗，退休之前多带会一些年轻人。”讲起自己连续几个春节留守工地的经历，刘文斌言语间透出对参与这个铁路大工程项目的无限自豪。

　　“七年来，从内蒙到宁夏，从陕西到四川……他的身影遍及祖国各地，我对他的感情却由最初的思念到后来的怨念，再到如今的平淡”，这，是中铁十六局成昆铁路项目经理齐永立正上初中的儿子齐思成的作文片段。儿子对“小有成就的铁路工程师”爸爸难有陪伴的嗔怪，是一种真情的流露，更折射出齐永立为工程的责任和坚守。在项目经理岗位上，虽缕经呼和浩特快速路、吴忠-中卫城际铁路、靖边-神朔铁路等项目的历练，但作为成昆线这样的高难隧道“一把手”，齐永立还是感到了肩上压力的沉甸。

　　2017年10月临危受命接替成昆项目后，为了快速摸清吉布甲、吉新两座隧道混凝土常态化超耗的原因，齐永立半年来几乎天天坚守在尘烟尚未散尽或潮湿的隧道一线，要么手把手地教导作业队控制混凝土喷射的技巧，要么就极其投入地指导开挖班做好光面爆破。在他的坚持下，项目管理人员与作业人员扭转了固有的超耗认识，一改总被地质难题牵着鼻子走的低落士气，在强力推行的月度经济活动分析会中找准症结、及时纠偏，用近乎苛刻的砂石料、粉煤灰进场标准把控了源头品质，实现了超耗状况的根本性改观，隧道拱顶支护喷射混凝土从以往158%超耗降低至105%，隧道开挖进度也从之前每月不足50米提升到了稳扎稳打的100米以上。

　　责任心驱使着齐永立不敢有半分懈怠，2020年一整年，他连回天津公司总部开会也都是能请假则请假，实在不能请假就赶晚上的航班回津，次日一早参加会议，立即赶坐飞机飞回成都、连夜赶往大凉山的工地，对近在咫尺天津家门“三过而不入”。

　　而对于毕业一入职就来成昆现场的技术员沈怀秋，他始终在寻找着一种成就感。2016年7月从济南铁道学院毕业后，沈怀秋来到新成昆线工地，初见如此艰苦的山沟工地，也曾闪过“逃离”的念头，但最终还是决定坚守下来，在铁路大项目上积累一番经验。如今在大凉山，一晃已过去了六年半，沈怀秋觉得自己真的进步了很多，他感觉特别值。他说，刚到这个苦寒的大山坳里时，项目领导安排他担任吉新隧道三号横洞技术员。在洞口临时板房住下来后，沈怀秋一直在为手机信号而发愁，这是因为他所在的工点处于大凉山越西县的信号盲区。如此一来，不仅一下子要与家人失去联系，毕业时热恋的女友也将中断音讯。后来，在一次偶然的晚饭后散步爬山中，沈怀秋发觉手机突然连续响起了多条积压短信、微信的提示音——山顶上居然有信号了!这对他来说简直是天大的喜讯，也让他一连兴奋了好几天。沈怀秋说，在刚来工地几乎与外界隔绝的日子里，自己最享受的便是每天工余时间爬上山，找到信号给老家的父母通个话、与女友视频聊一次天。

　　半年后，沈怀秋所在的洞口建起了信号基站，与家人的通讯问题彻底解决了，而他却主动请缨调往另一个更加忙碌的洞口，为的是掌握更多的隧道管理经验。在这里，他赶上了一次大规模的洞内突泥涌水险情，也正是平时积累的隧道作业经验，指引他对作业人员及时预警，让这次突发状况化险为夷。2019年沈怀秋再回原洞口担任技术主管后，更为娴熟地处置了多起不良地质造成的突涌，他说，在一线呆了这些年，隧道内各种状况他都能成功处置，这是自己不离不弃的最大回报。

　　2020年2月，沈怀秋趁春节回到老家，与相恋五年的女友走入了婚姻的殿堂，年底他们迎来了儿子的降临。“能为这样的国家工程出一份力，作为你的爱人，我永远支持你，家里的事你尽管放心吧!”妻子姚畅畅的话时刻激励着他以百倍的努力成就着自己。

　　在中铁十六局成新昆铁路工地上，像刘文斌、齐永立、沈怀秋这样，为荣誉而坚守深山的十六局人比比皆是，他们是老中青铁建人对自己事业执着追求的代表。这是半个多世纪前的老成昆精神的感召，更是新时代铁建人敢于践行使命的坚守。

　　“流沙穿隧”的突破

　　对于全体中铁十六局全体成昆人来说，“白云岩富水砂化”这个专业术语是他们萦绕心头的一个梦魇。

　　吉布甲、吉新两座长隧施工过程，如果没有白云岩富水砂化段，多年来在隧道界“身经百战”的十六局人可谓“家常便饭”，无论是铁道兵时期，还是“军转工”后的近30年时间，这支铁建首都师见识并成功穿越过无数的隧道。位于吉新隧道里的十多段不连续白云岩富水砂化区，虽累计仅有1.62公里，但穿越这样的区间却让善打隧道的他们遇到了新挑战。

　　令人记忆尤新的是2017年9月16日，当晚9点05分的吉尔木隧道二号横洞正在进行开挖作业，顷刻间掌子面开始涌出大量泥水。因平时安全教育深入人心，参加作业的14名一线人员提前发现了开挖面异常，意识到会发生险情，于是按应急预案争分夺秒迅速撤离，未造成一人伤亡。这次突涌是白云岩富水砂化地质的一次典型灾害，突涌泥水达到一万余方，仅清理作业面至洞口间的750多米泥水就用了一个月。

　　自此开始，如何在“饱水的流沙”中实现平稳凿隧，成为了中铁十六局成昆技术团队攻关的焦点，而对此类白云岩富水砂化段的处理，全世界隧道界尚无成熟的经验可以借鉴，他们只能在不断尝试、甚至试错中寻求最佳方案。

　　在经历多次迂回绕行、大管棚帷幕注浆堵水的失败尝试后，项目团队摸索出一套行之有效的方法：通过地质勘探提前掌握即将开挖的作业面30米深处是否为富水部位——对富水点位钻孔精准泄水——拱部打入密排自进式管棚——注入混合有水玻璃的水泥，这样循序渐进的做法，对即将穿隧的“砂堆”顶部既释放了储水、减小了水压，又对松散的砂化物进行了良好的固化。当开挖作业进行到该部位时，大面积的坍塌突泥便因砂化物整体固化、又释放了饱水水压而不再发生了。

　　理论上行得通了，还要经过实践来检验。为彻底制服白云岩富水砂化的世界性难题，中铁十六局联合各方，开展了阵容强大的科研攻关。“隧道穿越白云岩砂化富水地层地质极为罕见，到目前为止，仅在我国四川极个别水电站施工中遇见过，在全世界也是极其罕见的，如找不到有效办法，隧道开挖到这样的部位时，将不可避免地发生突水突砂险情。”齐永立说。经过一年多的比对、试验、论证，2019年底白云岩穿隧方案终于定型，“洪水猛兽”般的突泥涌水终于得到驯服。在此过程中，整体十六局技术人员也掌握、摸透了此类隧道岩层物理力学特性、地层灾变机理、突水突砂控制技术及施工关键技术，尤其是密排管棚超前支护技术，在全国、全世界同类型隧道中开创了先河。

　　吉新隧道还是新成昆铁路全线唯一设置洞内车站的隧道，这也得益于对类似白云岩砂化松散山体的成功处置。吉新隧道是对最原始方案进行优化后，由吉尔木隧道、新白石岩两隧而成的一座隧道。最初两座隧道之间，有一段146.5米的露天段计划设计为列车越行车站，仅供会车之需，但因两隧间山体风化严重、边坡不稳，存在随时滑坡隐患，在充分考虑论证后，将两座隧道进行了绕行“连体”，原先的洞外车站也迁移至洞内，这便是吉尔木隧道后来更名为“吉新”隧道之故。

　　“为有牺牲多壮志，敢叫日月换新天”，如刘文斌一样读着主席诗词长大的铁道兵老职工们，正悄然走下自己工作岗位、走进他们退休后的天伦之年，但不变的是新一代铁建人却从他们身上，传承到了“逢山开路、遇水架桥”的精神。敢于攻坚啃硬、敢于迎难制胜正在撑起新时代铁建新人，以自己的笃行实干，去凿通一座座如吉新、吉布甲一样的“长大难”隧道。

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       编辑：开门见喜