崔田民在朝鲜（1953.3）
梅梓祥导读：
《崔田民》一书中《打不烂炸不断的钢铁运输线》一章，以《铁道兵抗美援朝简史》为题也准确。
1950年11月，铁道兵部队赴朝遂行战区铁路保障任务。一个多月后的1951年1月，中国人民志愿军铁道兵团组成，滕代远兼司令员和政治委员，陈正湘任第一副司令员，吕正操兼副司令员，李寿轩任副司令员兼参谋长，崔田民任副政治委员兼政治部主任。
在抗美援朝战场指挥抢修的铁道兵团主要领导为李寿轩、崔田民。期间，为了战争的需要，铁道部队的名称几经变更，如中朝联合铁道运输司令部、铁道兵团前方指挥所等，崔田民一直是其组织机构的领导成员，也是最了解、熟悉铁道兵抗美援朝的领导之一。崔田民生前曾撰写过铁道兵抗美援朝回忆文章，其家人严肃、认真的治学、写作精神，使用父亲的材料，并加以充实，成就了这份“铁道兵抗美援朝历史文献”的权威与珍贵。
全文一万二千多字，记叙从铁道兵入朝，前进抢修，分段抢修，抗洪抢修，反“绞杀战”，抢建殷龟、德八新线铁路，英雄模范人物等。全面，系统，宏观要言不烦，细节生动感人，还披露了像铁道兵是首批入朝的部队，在与38军同一天“跨过鸭绿江”之前已派出侦查人员到朝鲜前线等许多细节。特别是在血与火的战场，牺牲巨大，我军克敌制胜的法宝——强有力的思想政治工作发挥了重要作用。崔田民作为部队思想政治工作方面的“最高领导”，以“功高至伟”评价也符合历史事实。
打不烂炸不断的钢铁运输线
（1950.10—1953.10）
（一）
北京西城成方街5号，一座品字型老式四合院，曾是铁道兵团领导成员的宿舍和办公地。北屋住着李寿轩、武可久两家人，东厢房五间是办公室，西厢房则是铁道兵团的机要科，专供草拟电文和收发电报。崔田民调到铁道兵团后和爱人王晓薇带着不满半岁的次子崔小民住进了东厢房的三间，其他两间仍作办公室。建国后他们生育的三个孩子都是在这里出生的。抗美援朝战争开始后，城方街5号院成为铁道兵团领导的家属院，住着李寿轩、崔田民、陈力、徐斌、刘克、龙桂林六家人。1954年，六家都搬到了位于北京西郊玉泉路的复兴路14号（现为40号）新建的铁道兵大院。之后时任铁道兵司令员兼政委的王震在城方街5号居住了10年。
1949年10月崔田民和爱人王晓薇与次子崔小民在城方街家中
1950年6月朝鲜战争爆发，中断了国内百废待兴的和平建设进程。
随着朝鲜战局的变化，铁道兵团各部队奉命陆续停止了国内正在进行的陇海铁路宝鸡至天水段的改建工程、陇海铁路和津浦铁路的大桥工程、湘桂铁路来宾至睦南关段的续建工程和执行黔桂铁路金城江至清泰坡间的拆轨任务，陆续向东北集结。
10月9日，铁道兵团第一师最早接到中央军委停止陇海铁路西段复旧和改建工程，转赴东北中朝边境休整待命的命令。
5天后，崔田民同铁道兵团司令员兼政治委员滕代远、副司令员李寿轩在北京成方街听取了开赴东北途径北京的铁道兵团一师师长刘克和政委郭延林的汇报。滕代远指示部队到东北后，在东北军区领导下执行铁路防护任务。滕虽未言明具体任务，但在场的人都已有了铁道兵团将要“出国参战”的预感。
铁道兵团是最早入朝的志愿军部队之一。1950年10月19日，铁道兵团的先遣部队21线路团与38军同日从吉林省辑安（现集安）进入朝鲜。而在3天前，为摸清朝鲜北部铁路的破坏情况，21线路团的侦查小分队就已先期入朝，沿铁路线前进侦查。当侦查小分队前进至清川江大桥时，发现自己已前突至向北开进的美军的后方，遂立即强行军向北后撤了70公里才遇到志愿军的部队，有惊无险地躲过一劫。
刘克（左二）、郭延林（右二）在朝鲜，左一为志愿军铁道兵团副司令员李寿轩，右一为志愿军铁道兵团一师副师长汪祖美
1950年10月25日，志愿军发起了入朝后的第一次战役，战役取得胜利，美军从鸭绿江退到了清川江以南，志愿军乘胜向南进攻，战线南移，前线急需弹药和军需给养，迫切要求铁路向前延伸。
当时几十万志愿军出国作战的所有后勤补给都来自国内，由于敌人飞机的狂轰滥炸，致使朝鲜通向国内的三条铁路线都遭到严重破坏，只有107公里铁路勉强维持通车，前线部队的后勤保障十分困难。
被炸毁的平义清川江大桥
炸断的大同江桥
炸毁的车站
就在第一次战役结束的翌日，11月6日，在志愿军铁道兵团尚未组成的情况下，中央军委命令铁道兵团1个师的兵力入朝执行战时铁路抢修任务。
铁道兵团1师首先从辑安（现集安）跨过鸭绿江，沿朝鲜北部满浦线（满浦至顺川）向南抢修，打通战场供给线。随后铁道兵团的直属桥梁团和直属独立团也入朝，沿京义线南下进行战时铁路抢修。美军飞机对已经修复的铁路进行跟踪破坏，轰炸大桥、大站和隧道，投掷定时炸弹和杀伤弹。11月25日，辑安鸭绿江桥被炸，当天，铁道兵团直属桥梁团到达抢修正桥，同时，杨连第所在铁道兵团一师一团一连用7天时间在辑安抢建了鸭绿江铁路便桥，保证了志愿军的生命线——鸭绿江大桥的运输。*图23三张
第一次战役后，彭德怀曾在志愿军党委会上焦急地说：“我军战线正迅速向三八线推进，为了严重打击敌人，必须迅速恢复被破坏的交通线，必须在运输线上战胜敌人，必须建立一支钢铁运输线，确保前方的供应。”总司令的三个“必须”，就是给铁道兵团下达的军令。
1951年1月，中国人民志愿军铁道兵团组成。铁道兵团是中国人民志愿军序列内担负抢修、抢建铁路，保障铁路运输的兵种。滕代远兼司令员和政治委员，陈正湘任第一副司令员，吕正操兼副司令员，李寿轩任副司令员兼参谋长，崔田民任副政治委员兼政治部主任。
2月，成立了由李寿轩、崔田民负责的铁道兵团前方指挥所（简称“前指”），归志司直接领导。随即，兵团副司令员李寿轩和政治部副主任陈力率“前指”由安东（现丹东）入朝，进驻朝鲜成川郡四佳面支石里，负责指挥入朝抢修的铁道兵团部队。不久，崔田民到达支石里。
入朝初期的崔田民，穿着朝鲜人民军的棉服（1951.2）
（二）
从1950年11月至1951年1月，继第一次战役之后，志愿军又连续进行了第二次和第三次反攻战役。当时志愿军没有空军，又缺高炮掩护，美军占有绝对的空中优势。美军的飞机肆意低空飞行，任意轰炸铁路补给线。冬季的朝鲜地面冻土层和江面的冰层都在半米以上，最早入朝的铁道兵团一个师两个独立团的部队发扬“野战军打到哪里，铁路就修到哪里”的老传统和战斗精神，在装备落后、供应不足的情况下，靠徒步行军、夜间作业、就地取材，跟随作战部队实施前进抢修。第二次战役时，铁路修通到顺川，第三次战役时，铁路修通到平壤。
志愿军随着战场上的胜利，战线不断向南推移，后方补给线越拉越长，公路运输已无法保障前方的需要，铁路运输快速量大的重要性越发突显出来。
这时的朝鲜，温度已降至零下30多度，滴水成冰。第三次战役后，由于粮弹供应不足、后勤保障匮乏，很多志愿军战士还穿着单衣，战斗中出现了大批冻饿减员，作战部队携带的粮弹消耗殆尽，无法再渡江作战。彭德怀司令员向北京发电告急：“饥无食，寒无衣”，他请求中央增派铁道兵团到朝鲜加强抢修铁路的力量。九兵团司令员宋时轮说：“我别无他求，只求一顿能吃上两个土豆就行。”战斗部队吃的是一把炒面一把雪，战场急需迅速恢复铁路运输。
1951年2月后，铁道兵团领导机关和所属3个师2个独立团的部队全部投入朝鲜战场，主要部署在朝鲜北部的三条主要铁路干线上跟随作战部队向南推进，配合作战部队的进攻抢修铁路。同时中央军委决定铁道部抗美援朝工程总队所属3个大队共6000余人入朝，在铁道兵团领导下完成已修复的后方铁路的保障任务。这一时期，铁道兵团部队先后抢修了主要铁路沿线的金川江大桥，东、南沸流江大桥，西清川江大桥、大宁江大桥和抢建了大同江便桥，使连接我国国内的朝鲜满浦经顺川至平壤、至元山、至三登的铁路全线贯通。
志愿军入朝作战之初，主要依靠部队自身携带的粮弹。由于战士个人负重有限，所带粮食、弹药大体能维持一星期左右，所以志愿军每次的攻势只能维持7至10天，后来被美军称之为“礼拜攻势”。这种因为后勤保障跟不上而形成的“礼拜攻势”，经常迫使志愿军中止进攻，失去战机。铁道兵团入朝后随着铁路的修通，这种状况有所改善。
1951年1月至6月，志愿军进行了第四次和第五次战役。
第四次战役，志司命令铁道兵团限期抢通通往汉城的铁路。铁道兵团抢修部队曾到达汉城方向的金谷、洗浦、议政府和清凉里，后因作战部队北撤，铁路修通到元山、涟川。随着战线的北移，前线部队由全面进攻转为防御作战，铁路运输的任务也随之向后收缩。敌机对志愿军后方铁路运输线的轰炸更加频繁，特别是对铁路线上重要桥梁、隧道和场站的轰炸和封锁大大增加，仅3月18日一天，敌机就炸毁了东大同江等15座桥梁，许多已经修复通车地段的运输再次中断。
这期间，铁道兵团和铁道兵团“前指”分别召开了抢修会议，研究应对策略，制定抢修方案，提出了分段保障的抢修原则和具体措施。针对敌人新一轮轰炸的特点，铁道兵团决定把主要兵力集中到西线的主要地段和重点江桥上，重新调整了抢修兵力部署，集中抢修力量巩固后方运输，在抢修上采取“保三江”，就是确保清川江、大同江和先鸭绿江后佛流江铁路桥梁的通车。各抢修部队按照新制定划分的管区，各负其责，敌机轰炸到哪里，就抢修到哪里，保证做到随炸随修，且在重点桥梁附近修建便线、便桥，储备桥梁构件。大同江、清川江、沸流江等几座重要的铁路大桥都是屡炸屡修保障通车的。
第五次战役开始时，铁路、桥梁大部分被敌机炸毁，前方供应一度中断。战役开始后的第三天，铁道兵团召开了“前指”党委扩大会议，会上布置了配合第五次战役的铁路抢修任务。崔田民传达志愿军党委会议精神，做为政治工作的领导者他还特别强调了两点，一是在反轰炸抢修中，各部队要加强领导做好深入的战斗动员，保持部队旺盛的战斗力。二是各级领导都要树立爱兵观点，他说没有战士就没有胜利，要求部队在保证完成任务的前提下，尽可能减少伤亡。
铁道兵团的反轰炸抢修基本保证了第五次战役作战物资的供应，粉碎了敌人建立新防线的企图。第五次战役期间（1951.4.22—6.10），主要大桥的通车夜都在25天以上，其中5月份南佛流江通过530节车皮，东佛流江通过708节车皮，南大同江通过878节车皮，东大同江通过1549节车皮，清川江通过2124节车皮；最多时，清川江大桥一个通车夜通过189节车皮。这些车皮内都装着突击运往前线的粮食、副食、弹药、汽油、坦克、火炮等大批物资以及后运的伤员。这期间敌机轰炸了安东鸭绿江大桥，铁道兵团急调一个师的兵力赶赴安东，昼夜轮流作业，抢建横跨江中两个小岛的鸭绿江便桥，用19天的时间建成通车。
6月，第五次战役结束时，朝鲜北部铁路的运输能力从入朝之初的107公里增加到923公里。经过7个多月的军事较量，战线稳定在三八线附近，志愿军从全面进攻转入防御作战。经过了五次战役，志愿军参战兵力已由入朝时的30万人增至77万余人，使铁道兵团铁路运输保障的任务更加艰巨。
（三）
1951年7月，朝鲜遭遇40年不遇的特大洪水，泛滥的洪水冲垮了几乎所有抢修、抢建的大桥和便桥，还冲走了大量的抢修器材和物资，冲走枕木2万多根。朝鲜北部108座铁路桥被洪水冲垮了94座，中断通车的60座以上。其中东清川江大桥用7000多根枕木搭好的3号桥墩一夜之间被洪水冲毁，连重30多吨的钢梁也被冲出1000多米。后来为抢修东清川江大桥3号桥墩而搭设的人行便桥又被洪水冲毁11次之多，大量物资积压在清川江北岸，造成前线供应困难。
铁道兵团的战士与洪水搏斗
洪水凶猛，美军趁机加剧了对铁路的轰炸。洪灾和轰炸使铁路的破坏量增加了2倍多，致使许多线路中断通车超过10天，最严重的东、西清川江大桥中断通车达30天以上。美国人断言志愿军将“无法再度过这一年的冬天”。
面对敌机的轰炸和肆虐的洪水，铁道兵团部队的抢修任务异常繁重。兵团“前指”果断作出决定，暂时放弃物开里以南、咸兴以北、元山以南的抢修，集中兵力抢修鸭绿江到物开里、到三登、到阳德铁路线上的清川江、大同江、沸流江等大桥，以保障国内物资运往前线。为加大抢修力量，中央军委批准铁道兵团在朝鲜组建了第4师，这使重点地区的铁路抢修，由每公里平均12人增加到了32人。在洪水期的50多天中，仍有3600多车皮的物资运到了前方。
7月10日，朝鲜战场开始停战谈判。从此出现了长达两年多边打边谈、边谈边打的局面。
8月，美军在发起地面夏季攻势的同时，集中了在朝鲜80%的空中力量，趁洪水之危，开始了新一轮以切断我军运输线为目的的“绞杀战”，亦称“空中封锁战役”。美军凭借它的空中优势对朝鲜北方的铁路干线和交通枢纽不分昼夜地狂轰滥炸，计划用3个月的时间，全部切断志愿军的补给线，断绝志愿军的粮弹供应，迫使中朝方在谈判桌上让步。
美机对铁路线进行狂轰滥炸
重点地区被炸得布满弹坑
主桥被炸毁后，便桥也不放过
“绞杀战”轰炸的重点集中在朝鲜北部新安州—西浦—价川铁路的"三角地区"。这里是整个朝鲜北方的铁路枢纽和交通咽喉，有清川江大桥、东大同江大桥、南大同江大桥、沸流江大桥、熙川江大桥等桥梁；有价川、顺川、新成川、熙川、新安州等大型车站。这里的铁路一但中断，通向东西南北各方向的铁路运输将全部瘫痪。
战争升级，形势更加严峻。为了统一指挥和协调朝鲜境内铁路的抢修、抢运和防空，根据中朝两国政府批准的《中朝关于战时军事管理朝鲜铁路问题的协议》，8月份在沈阳成立了中朝联合铁道运输司令部（简称“联运司”），“联运司”下辖朝鲜铁路军管总局、运输局和抢修指挥局。铁道兵团负责抢修指挥局的工作，铁道兵副司令员李寿轩兼任抢修指挥局局长。随后在朝鲜安州成立了“联运司”抢修指挥局前方指挥部（简称“抢指”），统一指挥铁道兵团所属师（团）、工程总队和朝鲜人民军的铁道联队的铁路抢修和部队的政治工作。12月，中央军委决定在安州成立中朝联合前方铁道运输司令部（简称“前运司”），接替“联运司”行使在朝鲜境内的职权。崔田民担任“联运司”副政治委员兼政治部主任、党委副书记，并兼任“前运司”副政治委员、党委副书记，一直工作在安州。
抗美援朝战争期间，志愿军铁道兵团是担负朝鲜境内铁路抢修任务的主要力量。
从9月开始，美机集中对“三角地区”进行毁灭性轰炸，扬言要摧毁该地区的每一座桥梁和每一寸铁路，要彻底阻断志愿军的后勤补给线。到12月，美机在“三角地区”总延长不足75公里的铁路线上，投弹38000多枚，平均不到2米1枚。许多地段被炸得弹坑叠着弹坑，已经看不见路基原来的形状。最多时敌机一天出动180多架次，在1公里长的线路上投下400多枚重磅炸弹。“三角地区”的线路长度仅占志愿军所使用铁路运输线长度的5.4％，而被炸的次数却超过敌机总投弹量的40％。致使“三角地区”一度80％的时间不能通车。
“三角地区”反“绞杀战”抢修示意图
“三角地区”抢修部队冒着定时炸弹随时爆炸的危险，坚持抢修
联运司前方抢修指挥所就设在“三角地区”新安州与价川之间的安州。“抢指”连续两次召开抢修紧急会议，研究打通 “三角地区”封锁的对策和措施，决定集中使用抢修兵力，将两个师（占铁道兵团总兵力的一半）部署在“三角地区”，并将中央军委给铁道兵团补充的28000个兵员配属到各抢修分队，使铁道兵团的总兵力（包括援朝铁路工程总队和朝鲜人民军1个铁道工程旅）达到7万多人，“三角地区”的抢修兵力每公里达到244人。抢修中回填铁路线上的弹坑是一件很费时的工程，尤其是被重磅炸弹炸出的大坑，一个连队一整夜也填不平。兵团1师3团团长李万华发明创新，预先用长枕木做成若干小排架，白天线路上炸出的大弹坑，天一黑立即用小排架在弹坑中支起简易桥墩，大大提高了抢修速度，两个小时保证可以通车。美国空军连连惊呼，白天明明看到铁路被炸断了，怎么一到晚上又通车了呢。彭德怀亲自批准把入朝高射炮兵部队总数70％的3个高炮师，交由“前运司”统一指挥，专门打击轰炸铁路线的敌机。首战半个月内就在“三角地区”击落、击伤敌机106架。9月，志愿军空军参战，削弱了美军的空中优势，有力地支援了铁道兵团的地面抢修。
李万华和他发明的小排架
在高射炮的掩护下，铁路抢通，列车通过“三角地区”
这时“前运司”指挥下的抢修队伍除了铁道兵团4个师、一个直属团外，还有铁道部的工程总队、3个高炮师和朝鲜的1个铁道工程旅共计7万余人，崔田民时刻把握着这支庞大队伍的团结和协调统一，以保证抢修任务的完成。他在“前运司”党委会上反复强调：“铁路抢修是空、炮、修、运、后的联合作战，没有空军、炮兵的掩护，只靠铁道兵抢修，速度再快也粉碎不了敌机的轰炸，必须坚持统一领导，统一指挥，协同作战。”他在“联运司”机关全体干部大会上说：“反对两家思想。不分中朝，不分运输局、抢修局，都要照顾全局，我们从整体出发才能取得最后的胜利。”他要求各级领导干部深入抢修第一线，帮助基层解决具体问题。
10月，美军在前线发起秋季攻势，志愿军迫切需要补给。彭德怀、洪学智多次给崔田民打电话，焦急地询问清川江大桥的抢修情况，限令清川江大桥的通车时间。崔田民到清川江大桥抢修现场，掌握抢修进度，了解情况，听汇报，定方案，在清川江大桥抢修现场直接向彭德怀司令员汇报。
由于敌机的狂轰滥炸，火车在白天行驶极为困难，“前运司”下达了必须保证夜间通车的死命令。铁道兵团抢修部队在防空部队和空军的掩护下，采取了多种技术手段，在重点地区修迂回线，在重点桥梁修第二便桥，并在各抢修部队及时推广李万华发明的用预制排架抢修弹坑的方法，大大加快了抢修速度。部队不分昼夜地突击抢修，整天整夜得不到休息，一整天吃不上一顿饭是经常的事。白天利用轰炸间隙施工无法隐蔽，战士们就身背木板，敌机来了头顶木板就地蹲下。在10月份通车的7天中，通过东、西清川江大桥的物资达1947节车皮，其中有一个夜晚通过西清川江大桥的车皮就达490节，创入朝以来最高纪录。铁道兵团重点抢修的"三角地区"和东、西清川江、大同江三座大桥，都是几经封锁 —— 打通 —— 再封锁 ——再打通。到12月彻底打破了封锁，“三角地区”的铁路线全部修复通车。美国空军的第一轮“绞杀战”彻底失败。
这一时期，经过火车—— 汽车——火车的倒运，把百万套冬装送到前线，保证了前线指战员在入冬前全部领到了新冬装。当身着崭新棉军装的志愿军战士出现在板门店谈判地点时，敌方的谈判代表都惊呆了，因为志愿军竟比“联合国军”先穿上了新冬装。美国的陆军代表奚落他们的空军代表说：“你们的阻隔战术失败了。” 由于铁道兵团有力地支援了秋季防御作战，受到军委的通令嘉奖。
进入1952年，不甘心失败的美军，又开展第二轮更加疯狂、更大规模的空中“绞杀战”。这次他们放弃了对“三角地区”的集中轰炸，采取了“炸两头”和多点连续轰炸的方法，以封锁志愿军作战物资的来路和去路，破坏重点仍是桥梁和车站，并轰炸铁路和公路沿线的兵站和仓库，直接破坏志愿军的物资储备。这种24小时昼夜不停地“饱和轰炸”，使1月至6月铁路的破坏比第一轮“绞杀战”时增加了42.6％，破坏桥梁136座，破坏铁路、车站2200多处。
3月25日，崔田民代表中朝联合铁道军事运输司令部签署了致高炮指挥所、抢修指挥所、工程总队、军管总局的电报，对封锁区域的高炮部署、抢修任务等做出了严格规定和周密安排。
在志愿军空军和高射炮兵对空防御作战的协同下，铁道兵团坚决执行“志司”制定的“以集中对集中，以重点对重点”的作战方针，并采取了“以机动对机动”的抢修对策，集中兵力在主要线路、车站以及交叉站、卸车站修建大迂回便线，在重点江桥修建便线、便桥和活动桥梁，有的一条江上修2-3座甚至4座便桥，以保铁路的畅通。高射炮兵集中火力对保卫重点桥梁起到了至关重要的作用，美国空军战史有这样的记载：“到了4月底，共军几乎在他们全部的铁路沿线配置了高射炮，简直找不到没有高射炮保卫的目标。”5月，志愿军空军夺回了清川江以北重要地区的制空权，使铁路运输的通车夜达到了68.9％至96％。运输部队则在工兵和装甲部队的配合下组织漕渡、分段倒运，把弹药和物资源源不断地运往前线。
5月31日，“绞杀战”的倡导者，美第八集团军司令官范弗里特在汉城记者招待会上承认：“……共产党以令人难以置信的顽强毅力，把物资送到前线，创造了惊人的奇迹。”至此，美军的“绞杀战”宣告完全失败。
是抗美援朝战争叫美军领教了中国的铁道兵。
战后，美国空军在官方发表的《朝鲜战争中的美国空军》中承认：“对铁路线进行的历时十个月的全面空中封锁，并没有将中国军队挫伤到足以迫使其接受联合国军方面的停战条件的地步。”
在反“绞杀战”的10个月中，铁道兵团做为担任朝鲜北方铁路抢修的主要部队，在空前困难和艰苦的环境里，在敌机的疯狂轰炸下建起一条“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，成为志愿军作战胜利的坚强保障。为取得反“绞杀战”的胜利，仅半年时间铁道兵团就牺牲干部、战士730人，其中为保障满浦线百岭川大桥的畅通，一个连队坚守76昼夜，200多人只剩下30几人。美军发言人发出这样的感慨:“坦率地讲……他们是世界上最坚强的建筑铁路的人。”
铁道兵团在第一至第五次战役（1950年11月—1951年6月）中遂行铁路前进抢修、分段保障，以及在后来的抗洪保桥和长达9个月的反“绞杀战”战斗中英勇顽强地抢修铁路，粉碎了敌人想彻底摧毁我铁路运输线，断绝中朝前线部队后方供应的企图，为抗美援朝战争的最后胜利做出了重大贡献：
抢修大同江便桥
抢修平元线185公里大桥
用简易排架抢建桥墩
抢修被炸的路基
抢修清川江大桥
夜间抢架沸流江大桥
抢修大同江第一便桥
抢架被洪水冲毁的沸流江便桥
大同江上的第二便桥在炸毁的第二天就修复通车了
火车通过大同江便桥
火车通过清川江大桥
高射炮防空网掩护列车过江
满载武器装备的列车通过刚修通的大宁江第三便桥
（四）
1952年6月后，为贯彻中央“持久作战，积极防御和争取和谈达到结束战争”的战略方针，在铁路沿线隐蔽的仓库里囤积起大量的作战物资。前沿部队一般均可保持3个月的物资储备。到1952年下半年，铁路运量达到了4700多列火车（一列火车相当于400辆汽车的运量），前线出现了“粮满仓、弹满库、运力有余”的局面。新华通讯社发出了这样的报道：“第三个战斗的冬天，在上甘岭的坑道工事里，大批的粮食、弹药、蔬菜和木炭，堆满了‘屯兵洞’（即储藏室）......”
前沿阵地囤积如山的给养
前线战士在坑道里包饺子迎接1953年新年
洞库里堆满弹药
在朝鲜战场，铁道兵团党委在全兵团开展了修路部队特有的立功创模运动，并于1951年9月和1953年2月分别在沈阳和朝鲜前线两次召开英模庆功大会，在铁道兵团部队中掀起争当模范、争立大功的高潮。这一运动极大地激励了广大指战员的国际主义、爱国主义和革命英雄主义精神，使铁道兵部队在艰苦的环境中，在超负荷的体力劳动、极度疲劳、高度紧张的抢修战斗中，始终保持着一种忘我的斗志。指战员们不怕牺牲、不怕困难，奋不顾身、勇挑重担，涌现出大批模范、功臣。抗美援朝期间铁道兵部队共有12100人荣立军功。
彭德怀为志愿军铁道兵团第二次庆功大会题词
崔田民为志愿军铁道兵团第二次庆功大会题词
崔田民在志愿军铁道兵团第二次庆功大会上讲话
由于长期吃不上青菜，单一的水泡炒面和压缩饼干造成的营养不良，加上漫山遍野白雪的刺激，铁道兵团30％的战士得了夜盲症，个别连队达到了55％。夜间抢修时，战士们拉着草绳接踵而行。抬枕木时，眼睛好的战士在前，眼睛不好的战士在后。工地上的劳动号子依旧响亮：“看不见啊照样干，轻伤绝不下火线”；“钢铁汉啊钢铁汉，你能炸啊我能建。”有了新的任务，往往指挥员一声：“同志们愿意不愿意做最可爱的人？”战士们会“嚯”地站起身，大声回答：“愿意！”“人在桥就在”、“人在桥就通”、“炸不退，吓不倒”……对铁道兵战士而言，这些已经不是单纯的口号，而是他们用生命发出的誓言。
钢铁般意志的铁道兵团战士
崔田民发自内心的热爱自己的战士，他念念不忘志愿军副政治委员甘泗淇在志愿军全军政治工作会议上的讲话：“政治工作要深深地钻到各项具体工作中去，深深地钻到战士的心窝里去。”上级拨发的维生素，崔田民强调首先要保证连队的战士，并以身作则按战士的标准领取，多出的维生素执意送回卫生队。入朝之初供应不能及时，为保证抢修部队每人一套棉衣、一床棉被，崔田民规定领导机关一律两人一套棉衣、两人一床棉被，自己也无例外。
1952年9月，崔田民患急性黄疸性肝炎回国治疗，医生要求他休养3个月，他住院40天便返回朝鲜。反“绞杀战”期间在清川江大桥抢修现场，因两次遭遇身边的爆炸震聋了左耳，医生劝他回国医治，他拒绝了。面对送来的评残表，他严肃地回绝道：“哪有的道理！”为了工作方便，崔田民一度把住所搬到了距离抢修现场较近的“前指”驻地。秘书白宝玉和警卫员廖哲明常在私下议论：政委怎么不知道累呢？60多年后廖哲明还在感叹：“政委在朝鲜真是日夜操劳，每天都是后半夜才休息，我那时年轻顶不住，常常是坐着就睡着了，醒来政委还在那里工作。”
白宝玉
廖哲明
（五）
1952年11月，艾森豪威尔就任美国总统，他曾是二战中统率诺曼底登陆的盟军最高司令官。12月，艾森豪威尔带着一批高级将领到朝鲜，公开宣称“美国将准备打破僵局，”提出了各种扩大战争的方案。中共中央判定美军有可能再次在朝鲜蜂腰处的西海岸或东海岸登陆。
为此，中央下达了坚决粉碎敌人冒险登陆的指示，明确铁道兵团的任务是保障反登陆作战时的交通运输。毛泽东亲自发出电报指示：“……坚决地迅速地采取加修新铁路，改善旧铁路线……保证不论在任何情况下，我正面侧面全军的运输畅通，供应不缺。”志愿军党委作出《关于反敌登陆、积极备战的决议》，其中要求铁道兵团部队克服一切困难，维护原有铁路，抢建新线，确保任何情况下铁路的通畅，坚决完成紧急备战中的部队调动和囤积物资的运输任务。
为对抗美军的登陆作战，中朝两国政府签署了在朝鲜境内修筑龟城——殷山/德川——八院面两条铁路新线的协定。新铁路位于北朝鲜蜂腰部，战略意义重大，修通后与原有的南北纵贯的三条干线相连，是作战物资供应和作战部队机动，乃至取得反登陆作战胜利的有力保障。
周恩来提名由后来成为铁道兵副司令员的郭维城率队入朝。郭维城到朝鲜勘察后提出：战场上修铁路，铁路工人上不去，顶不住，要调部队上。中央很快答复：同意上部队。
洪学智对郭维城说：“说严重一点，没有这条新铁路，如果敌人从西海岸登陆，前沿部队就很难活下去。”
郭维城
次月，中央军委命令国内准备集体转业的4个野战师和2个农建师改编为6个铁道工程师，依次编为铁道工程第5、第6、第7、第9、第10、第11师，由新成立的志愿军新建铁路指挥局领导（该局1952年12月成立，1953年9月编入铁道兵团），赶赴朝鲜参加新建铁路的抢建工程。毛泽东限令：“（1953年）1月入朝，2月开工，4月完成。”来自国内6个师的部队不到一个月全部到达朝鲜施工现场。
1953年3月31日，新建全长129公里的殷龟铁路提前通车，大批武器弹药、粮食给养运往前线。和彭德怀所预见的一样，这条铁路的建成，进一步保证了志愿军在敌人大举进攻情况下的后勤保障运输任务。
1953年年初，经志愿军党委批准，以崔田民、李寿轩、陈力、刘克、龙桂林、徐斌、袁光7人组成志愿军铁道兵团党委常务委员会，崔田民任党委书记。
中朝两国铁道负责人视察殷龟铁路。前排中为志愿军新建铁路指挥局局长郭维城，右一为铁道兵团后勤副司令员龙桂林
1953年志愿军铁道兵团部分领导在朝鲜蓝田合影。
左起：参谋长徐斌、“抢指”政委袁光、副政委崔田民、政治部副主任陈力
大批军用物资源源不断地运往前线
在紧急战备中，铁道兵团的4个师全面整修和加固了承担战备运输量80％的京义铁路，以及满浦铁路和平北铁路，使朝鲜北部三大铁路干线连成一体。在高射炮部队的掩护下保持了85％以上的通车夜，提前完成了战备物资囤积任务。10个汽车团的2000多台汽车，日夜兼程地从火车上卸下火炮、弹药和物资运往前沿阵地。3月下旬，前线战士棉衣未脱，就已经领到了夏装。
5月，在夏季反攻战役开始时，志愿军自抗美援朝战争开始以来第一次在兵力、火力上都占有了优势，一线部队5个军的兵力齐装满员，弹药总囤积量达到12.38万吨，粮食总囤积量达到24.8万吨，可供前线部队食用8个半月。7月开始的金城战役，志愿军不但有1100门大炮，还有坦克参战，甚至有渡江作战的各式门桥、橡皮舟和制式浮桥。金城反击战是抗美援朝的最后一次战役。志愿军披坚执锐、千炮齐发，一次40分钟的火力急袭，即消耗弹药1900余吨，将敌人阵地打成一片火海。
（六）
7月27日，金城战役结束的当天上午10点钟，战争双方代表在朝鲜停战协定上签字。
彭德怀向中国军队发布停战命令：“自1953年7月27日22时起，即停战协定签字后12小时，全线完全停火。”他要求中国军队坚决遵守停战协定，并保持高度戒备，防止来自对方的任何侵袭和破坏行动。美国空军则在协定生效前对主要铁路桥梁进行了大轰炸。鉴于此况，接到命令崔田民即从兵团机关所在地蓝田驱车赶往安州前方指挥所进行传达，并严格规定铁道兵团部队在27日22点之前，对炸毁的铁路、桥梁暂不抢修，以减少伤亡。并连夜赶到各师师部一一了解落实执行停战命令的情况，直到第二天拂晓。
这辆苏制“嘎斯-67”吉普车，在朝鲜战场跟随崔田民33个月，多次爆胎、遭遇敌机扫射，水箱两次中弹，
但都有惊无险。前排崔田民和司机白荣丰、后排秘书白宝玉（右二）和警卫员廖哲明（右三）
入夜，战士们仰望被炸弹映红的天空，犹如在观赏胜利的礼花。22点整，炮声、炸弹声戛然停止，整个北朝鲜一片寂静，历时三年的战争结束了。
朝鲜停战后，铁道兵团部队按照志愿军司令部“医治战争创伤，帮助朝鲜人民重建家园”的指示，全力投入了北方铁路的战后复修。
早在停战之前，党中央和军委就开始考虑组建铁道兵的问题。兵团党委根据军委的指示，责成苏联顾问梁霍夫斯基起草一个建设铁道兵的初步意见，经党委讨论修改后，于1953年6月13日，以滕代远、崔田民、李寿轩的名义将“意见”呈报了毛泽东、朱德、彭德怀。“意见”中提出“无论解放战争和抗美援朝的经验都充分证明铁道部队是现代战争中不可缺少的组成部分。苏联卫国战争的经验也充分证明了这一点。”“意见”借鉴苏联经验，从铁道兵的性质和组成、铁道兵的领导机构、铁道兵的领导指挥关系、铁道兵的任务、干部培养和补充，以及干部的任免等六个方面提出了具体方案。
1953年8月15日，鉴于停战后部队即将回国、铁路工程战时多重组织机构并存的现状（当时的指挥机关有“前运司”及抢修指挥局、新建指挥局。铁道部队除铁道兵团的4个师、1个直属团和铁路工程总队的近万名铁路职工外，还有1953年1月入朝参加新建铁路的6个铁道工程师和5000名铁路职工），崔田民在朝鲜签署了铁道兵团的报告，向中央军委提出了关于建设铁道兵部队的建议，并提请军委对“铁道兵团和各铁道工程师合并和成立铁道兵司令部的命令请早颁布”。
早在3月份，彭德怀曾就志愿军铁道兵部队建制问题，给毛泽东主席、朱德总司令、周恩来总理呈送报告。报告中说：关于铁道兵部队直属军委归总参谋部管，不属铁道部建制的建议，待朝鲜战争结束后可予同意。
9月9日，中央军委、政务院复电：同意将志愿军在朝的6个铁道工程师正式划归军委系统，与铁道兵团现有的4个师、1个独立团统一整编为中国人民解放军铁道兵。整编事宜，俟复旧工程完竣，部队归国后进行。10月10日，中央军委又电示：铁道兵团回国后，整编为中国人民解放军铁道兵司令部。整编结束后即撤销“中国人民解放军铁道兵团”番号。
根据中央军委命令，从1953年10月16日起，铁道兵团领导机关及10个师、1个直属团共计11万人的部队分为两部分，一部分从朝鲜回国，另有留守部队完成后续修路、复旧任务，至1955年5月全部陆续返回国内。
当时在中央军委担负组织实施志愿军出国作战工作的代总参谋长聂荣臻说：“……我们的铁道兵部队在抗美援朝中起了非常重要的作用。自从他们来了以后，朝鲜的铁路桥梁就成了‘炸不断的桥梁’。”
战后，苏联对铁道兵团在抗美援朝战争中的表现及作用给予了极高的评价，并专门派团来中国学习志愿军铁道兵团在现代战争条件下如何保障铁路运输畅通的经验和做法。
在抗美援朝的33个月（1950.11—1953.7）里，联合国军出动近6万架次飞机，向铁路沿线投掷了近20万枚、重约10万吨的炸弹，破坏程度远远超过了二战期间德军对英国本土的大轰炸。铁道兵团以大无畏的英雄气概战胜了敌人，朝鲜北方的通车里程由战争之初的107公里延长到1382公里。光荣与胜利的背后是铁道兵官兵的血肉之躯。
抗美援朝战争期间，铁道部队抢修抢建铁路示意图
铁道兵团在抗美援朝战争中委重投艰，因修建了战时运输“打不烂、炸不断的钢铁运输线”而载入史册，并奠定了此后几十年铁道兵作为一个独立兵种在军队中的作用和地位。在1953年12月全国军事系统党的高级干部会议上，崔田民代表铁道兵团做指定发言,他向大会报告了铁道兵团在抗美援朝战争中进行大规模铁路抢修的情况以及铁道兵团部队的建设情况。会间，彭德怀语重心长地对崔田民说：如果没有抗美援朝，我也是主张取消铁道兵的。这次会议明确了铁道兵是中国人民解放军的重要组成部分，战时担负铁路抢修，平时参加国家铁路建设。
战争之初，在毛泽东长子毛岸英牺牲时，周恩来曾说过：胜利之后，当在许多战场多立些纪念中国人民志愿军烈士的墓碑。战后，中国政府在朝鲜境内修建了8处烈士陵园，其中有一处是专为铁道部队而建，纪念光荣牺牲的铁道部队1481名烈士，这其中就有1336名铁道兵团的指战员，地点就在“联运司”前方抢修指挥所的驻地安州。陵园内矗立着高12米、通体汉白玉质地、钢轨造型的纪念碑，碑顶嵌有一米高的红色五角星，碑基周围排列摆放着16枚已被掏空的美军投掷在铁路线上的定时炸弹，象征铁道兵反轰炸斗争的胜利。钢轨造形的纪念碑由铁道兵指挥所工程师李增哲设计；铁道兵指挥所司令员郭维城为“中国人民志愿军铁道部队烈士纪念碑”题写了碑名；纪念碑背面镌刻的由中国人民志愿军司令部、政治部撰写的碑文是铁道兵指挥所秘书浦大铨抄写的。
碑文抄写者浦大铨
1958年7月志愿军铁道兵9师归国前在师长蓝庭辉率领下到陵园祭奠烈士。
抗美援朝战争期间，在参战的290万志愿军将士中有5位获得最高荣誉的英雄烈士，他们是杨根思、黄继光、孙占元、杨连第、邱少云。其中的杨连第是志愿军铁道兵团1师1团1连副连长。1952年5月15日，杨连第在抢修清川江大桥时壮烈牺牲。志愿军总部授予杨连第“特等功臣”、“一级战斗英雄”称号，并将他生前所在连命名为“杨连第连”。朝鲜民主主义人民共和国授予杨连第“共和国英雄”称号，并颁授“一级国旗勋章”和“金星奖章”。
鉴于铁道兵团在抗美援朝战争中的伟大功绩，1951年朝鲜政府授予崔田民朝鲜民主主义人民共和国一级国旗勋章和一级独立自由勋章。
1951年9月崔田民在志愿军铁道兵团首届英模大会庆功宴上向代表们敬酒，左二是杨连第
崔田民荣获朝鲜人民民主主义共和国一级国旗勋章和一级独立自由勋章
照片图片由作者提供
（本版编辑： 老粥）
