在人们的记忆中，火车总是以“历史发展的火车头”这一意象出现；高铁则是改革开放40多年的技术引领，代表了动力和成就。
通辽，座落在科尔沁草原腹地，是内蒙古自治区所辖地级市，在内蒙古东部，东边挨着吉林省四平市，西边连接赤峰市、锡林郭勒盟，南边是辽宁省沈阳市、阜新市和铁岭市，北边与兴安盟以及吉林省白城市、松原市为邻；地处中纬度区域，属中温带、干旱和半干旱、大陆性季风气候区；下辖1个市辖区、1个县级市、1个县、5个旗、1个经济技术开发；总面积59535平方千米。
通辽市地势南部和北部高，中部低平，呈马鞍形。北部为大兴安岭山区，以石质山地丘陵为主，占通辽总面积的22.8%，海拔高度400-1300m。南部为辽西山地边缘的浅山、黄土丘陵区，属于燕山山脉余脉，占通辽总面积的7.0%，海拔高度550-730m。中部为西辽河流域沙质冲积平原，占通辽总面积的70.7%，海拔高度120-320m。在西辽河流域冲积平原与山地、丘陵之间的过渡地带镶嵌着起伏不平的沙丘和沙地，也就是著名的科尔沁沙地，海拔
高度200-400m。
这座身处塞外——西辽河畔的草原新兴城市，说它的崛起是火车拉来的一点不为过；你看，随着汽笛的长鸣，火车通了！犹如划然的长啸刺入草原的面纱……
其实，真实的历史是这样的。据通辽市政协文史馆特聘专家金巴拉：《通辽设县始末》（摘要）介绍：通辽原名巴林他拉，由于出放巴林爱新荒而设置通辽镇，可以说先有巴林他拉，后有通辽镇。通辽设县分两步走，第一步，民国四年（1915）初，奉天巡按使张元奇向民国政府递呈通辽镇设县立案书，民国政府立案，为下一步通辽设县打下基础。第二步，民国七年（1918）初，奉天省（今辽宁省）省长张作霖向民国政府递呈通辽设县书，民国七年（1918）六月二十六日，民国政府设置通辽县。通辽县的设置为在这里生活的汉族、蒙古族、满族、回族、朝鲜族等多民族提供了一个民族团结的大舞台，形成了中华民族多元一体格局，为今后通辽政治经济社会文化发展打下了坚实的基础。
我通过翻检有关这座城市的历史，看到这座城市的发展，都与铁路有关。在中国大多数城市还不知火车为何物的年代，1921年，通辽就已经拥有了第一条铁路；到1927年，第二条铁路也修到了通辽。这样，小小的通辽镇，就有了向东、向南两个铁路对外出口。
第一条铁路修到通辽时，通辽镇还是一个不足万人的小镇，为什么大兴土木，专门修一条通往通辽的铁路，又是谁修的这条铁路呢？在一些地方史料和老百姓传闻中，说到通辽至郑家屯铁路，都会指向一个人——吴大舌头。说起吴大舌头，在东北，尤其是在郑家屯、通辽、洮南及齐齐哈尔一带，不仅是家喻户晓，而且都会讲出几段和他有关的故事。此人原名吴俊升，出身行伍，十七岁进入辽源（郑家屯）捕盗营，清末时已被提升至奉天后路巡防营统领，候补总兵，与张作霖、冯德麟、马龙潭并称为奉天四大军事重要人物。张作霖成为东北王，见吴大舌头看似愚笨，实则颇有心机，且勇敢善战，遂与其成为结拜把兄弟，并委以重任，1921年任黑龙江省督军兼省长。此人一生颇好敛财，在东北各地都有大量财产，自称“张作霖一千万，我五百万”。在通辽，不仅有很多土地、房产，还建有“长麟记电灯厂，是通辽第一家现代化工业企业。或许正因为他财大气粗，人们把需要耗费大量资金的郑家屯至通辽的铁路归于他的名下，以至于一些资料相互沿袭，以讹传讹。那么，究竟是谁修建了这条铁路，又是为什么修建这条铁路呢？要说清这个问题，需要从头说起。
郑家屯至通辽铁路，原称“四洮铁路郑通支线”。四洮铁路又是当时修筑的“满蒙五路”之一。甲午战争之后，清政府犹如病入膏肓，列强纷纷将魔爪伸向中国，就连刚刚崛起的日本也不甘落后，他们首先将目标锁定我国的东北及内蒙古东部地区。1905年，日本帝国主义通过日俄战争从沙俄手中夺得中东铁路长春至旅顺的所有权，并将该路改名为南满铁路，是为日本帝国主义攫取我国东北铁路权益的开始。日本野心勃勃，俄国也不甘心失去的既得利益，从清末一直到民国初年，都纷纷派人潜入蒙古东部进行拍照、勘探、测绘。其野心已昭然若揭。为保住国土，有识之士提出“实业救国”“教育救国”等措施，但都远水不解近渴。针对日俄两国争夺东北筑路权，皆宜扩大势力范围的状况，提出修筑“满蒙五路”。但捉襟见肘的民国政府要修铁路，就要向外国人贷款，袁世凯为换取日本人对民国政府的承认，于1913年采取秘密换文形式，与北京政府订立《满蒙五路借款修筑预约办法大纲》，取得四洮（四平—洮南）、长洮（长春—洮南）、开海（开原——海龙）三路的借款权以及洮承（洮南—承德）、吉海（吉林—海龙）两路的优先贷款权。1915年12月17日，北洋政府与日本横滨正金银行签订《中华民国政府五厘利息四郑铁璐公债》，即借款500万日元，年息五厘，期限四十年，以四洮铁路全部财产和收入为担保。四郑铁璐1917年4月15日正式开工，当铁路铺到郑家屯，日本人又提出修建郑家屯至通辽镇铁路，称“四洮铁路郑通支线”。最终，郑通支线于1921年12月竣工，翌年1月正式营业。这时候的通辽镇，建镇仅六七年时间，日本人自然不会是为了向中国提供更多的贷款而从中获利。其中，除了经济的原因，还隐藏着更大的政治原因。通辽镇地处科尔沁草原腹地，其战略位置十分重要，南联后旗、奈曼、库伦；北接中旗、扎旗、锡林郭勒；往西可达开鲁、林东、奈曼。这片广阔的地区每年都有大宗的牲畜、皮毛外销。随着放荒的进程，粮食、油料产量逐年增加，俨然是一个潜在的大粮仓。另外，还有中草药等外运。火车一通，通辽镇自然会成为内蒙古东部重要的商品集散地。至于政治需要，在过了整整十年后的“九一八”事变后，日军利用通辽做桥头堡，大举向西进攻，其狼子野心就暴露无疑了。只得一提的是，四洮铁路也罢，郑大支线也罢，虽然都是民国政府向日本借款修筑，但从设计、施工、器材采购，全由日本人掌控，正式运营后，其管理权也在日本人手中。中国所拥有的只是名义上的所有权。
作为东北王的张作霖，眼看着日本人在自己的眼皮底下大修铁路，疯狂地掠夺财物，心里自然不会舒服。卧榻之侧岂容他人安睡！他不肯自己的地盘让日本人一口一口蚕食，决心要把铁路修到通辽。为了遮人耳目，免得日本人纠缠，借口第二次直奉战争后，张作霖与吴佩孚以山海关划界，开滦煤矿的煤炭不能运到奉天，需要在八道壕开煤矿。于是，1921年9月开始的第一期工程仅为奉山线（奉天至山海关）的大虎山到八道壕29公里铁路。1923年大虎山，原来叫打虎山，据传因为此地为军阀汤玉麟，即汤二虎的势力范围，因嫌“打虎”不吉利，改名大虎山。辽西一带曾流传“汤二虎一怒改地名”的说法，说的就是这件事。1923年8月，由八道壕继续向北延伸，至25年8月修到新立屯。同时再次向北延伸，1927年1月修到彰武；10月24日延伸到通辽。日本人对此当然不能善罢甘休，多次出面阻挠责难，提出强烈抗议。借口这条铁路违反了《中国不修建与南满铁路平行的铁路秘密协议》，张作霖置之不理，终于将大通支线全线贯通。全长251.7公里，当年11月15日正式通车。由于日本满铁株式会社以种种理由不许大通支线与郑通支线接轨，大通支线车站只得建在通辽城西南五家子，称为通辽南站。至于两条铁路正式接轨的时间，资料记载不一，如《通辽铁路分局志》中就有前后两种说法。比较确切的一种说法是：“大通支线通车后，四洮铁路局的日本人不准该线与四洮铁路郑通支线接轨。东北交通委员会遂令四洮铁路局局长强行接轨” 。
一座不大的小城，不仅拥有两条铁路线，而且分别修建互不管辖的两个车站，这不仅在中国铁路史，就是世界铁路史也是罕见的现象。这完全是在日本人及所控制的“满铁”蓄意制造的时代怪胎。
通辽有史以来的第一个车站没有留下图片资料。据记载，其位置应该在通辽城南端，铁路北侧，于现在正在使用的车站大致差不多。是一幢面积不大的砖瓦结构的五间青砖尖顶瓦房，还有150米长的土站台。1928年站舍西移至现和平路南端，主体一层，面积516平方米，局部二层，面积57.8平方米。有候车室、行包仓库及办公室等。1944年失火，烧毁临时搭建的售票处。这个车站一直沿用到1966年。1981年建新站舍，主体四层砖石结构，建筑面积5169。9平方米。或许是巧合，这个新站舍几乎正好是1928年所建站舍的516平方米的十倍。
郑大线所建通辽南站也未留下任何图片资料，据记载，有八间青砖尖顶的站舍和200米长的土站台。
1934年两线并轨后，车站取消，站址改为货场。
1931年“九·一八”事变，日军侵占中国东北三省，同年11月1日，日军的四列铁甲车沿郑通支线占领通辽北站，炮轰通辽县城，11月2日占领通辽南站，11月7日通辽被日军占领。日伪统治时期，为了扩大侵华战争，将郑通支线和大通支线合并为大郑线（大虎山——郑家屯），南站停用，北站成为两线合并后的通辽火车站。
中华人民共和国成立后，随着国民经济的飞速发展，通辽火车站也发生了巨大的变化。1953年锦州铁路局确定通辽火车站为三等站，1965年升为二等站，1968年新建的1300平方米的候车室投入使用，1972年国家投巨资对通辽火车站进行改建，由一站一场变为一站三场，1981年1月建筑面积44311平方米的候车大厅新楼建成，1982年6月国家铁道部晋升通辽火车站为一等站。
随着时间的推移和经济的发展，现在的通辽站，早已变成了我国东北地区重要的交通枢纽。如今，这个地级市全部通了铁路；七条铁路（京通高铁、通让、南北大郑、通霍、集通、甘库）贯穿全境；火车站是沈阳局集团公司直属一等站，它扼守东北、华北铁路交通的咽喉，有南北大郑、京通、通让、通霍、集通六条铁路干线在这里交汇，是连接东北与华北、西北、西南的铁路交通枢纽。已开通了前往北京、天津，杭州、沈阳、长春、呼和浩特、包头、哈尔滨、大连、济南、南京、上海等地的客运列车。已成为六个方向引入的铁路交通中心，日均办理辆数20000多辆，年发送旅客近500万人的规模；从昔日的草原小站发展成为内蒙古自治区东部和东北地区西部最大的交通枢纽，成为全国38个主要路网编组站之一。
因此，可以毫不夸张地说，通辽的振兴、发展、繁荣是被火车拉来的；因火车运输带来了跨国物流的同时，也带来了通辽经济的整体提升与繁荣。
2015年5月18日，国家批准了新（民）通（辽）高铁的兴建，成为助推通辽经济发展的 “新引擎”，标志着我的第二故乡进入高铁时代。
“八纵八横”新通高铁入网
“一带一路”塞外敖包相会
——成为改革开放、塑造优势；落实“两个毫不动摇”，深化要素配置市场化改革，持续优化营商环境；积极参与共建“一带一路”和中蒙俄经济走廊建设，加强与国内其他区域合作，打造联通内外、辐射周边、资源集聚集散、要素融汇融通的全域开放平台。
2018年12月29日，新(民北）通（辽）高铁正式投入运营；为内蒙古东部积极参与响应“一带一路”倡议，提升“敖包相会的地方—通辽”的知名度和影响力，满足群众对美好生活的向往又增添了“一把火”——通辽到沈阳最快1小时21分钟，到北京4小时即可到达，同时开通了到大连、长春、哈尔滨等方向的车次。
京通高铁是国家规划的“八横八纵”高速铁路网的组成部分，与京沈高铁相连接，汇入东北地区乃至全国高铁网。作为内蒙古自治区连接东北地区的首条高铁，成为内蒙古东部地区到沈阳、北京及关内最便捷的快速客运通道，对加强内蒙古东部地区与环渤海地区经济社会交流，推进蒙东地区、辽宁地区和京津冀地区协调发展将发挥积极的作用。
10月30日，通辽高铁站南广场正式开放投入使用，实现分期试运营。
高铁站南广场位于通辽火车站南侧，该项目通过政府与社会资本合作的方式建设。在市委、市政府的高度重视和强力推动下，市住建局、高铁广场项目公司始终秉持高标准设计、高质量建设、高水平管理的理念，顺利完成广场地上及地下工程建设内容。
高铁站南广场占地面积6.1万平方米，地上部分与火车站南进站口紧密相连，具备便捷的进出站功能。地上广场配备中心广场、绿化公园等设施，广场绿化面积达到1.2万平方米。广场地下部分与车站地下出站口相连接，建筑面积6.1万平方米，配备出租车落客区、旅客出站疏散大厅及地下商业区、社会车落客区等。东西两侧双层停车位共计1025个，其中充电停车位107个，能满足旅客及市民的出行、餐饮、购物、停车等一站式服务需求。
项目投入使用后，大幅缩短了周边居民进出车站时间，实现了火车站南北双向进出车站，铁路与城市公共交通无缝换乘。
铁路与城市，总是相辅相承，几乎每一座城市的人间烟火，都会被以铁路为代表的浓烈而旺盛的工业烟火助燃起来，特别是在塞外新城——通辽，这样的相辅相承关系，已经达到了极致，并在车水马龙与流光溢彩之间，呈现出一派勃勃的生机……
这怎能不让我更加热爱第二故乡呢？我这个从一名铁道兵战士，开着推土机，参加京通、通霍、通辽站改造修建，调入铁路——录干、提职至基层站段中层干部，参与高铁的建设，围着通辽一干就是40多年。如今，已退休的我又回到45年前新兵训练的地方——铁南永久居住，常常会透过明澈的阳光向新的通辽高铁车站眺望......我知道我眺望的那个地方，“复兴号”的汽笛已吹响……
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（本版编辑： 老粥）
