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【原创首投】军营生活散记之二•安宁河畔花烂漫

2022-10-19 作者：铁十师刘时运浏览：

成昆铁路在凉山彝族自治州西昌境内沿安宁河一路南行，我们四十七团一连承担施工的芝麻地隧道就座落在安宁河畔。
芝麻地位于西昌地区德昌县，往南经米易、盐边就是渡口。渡口钢铁厂与成昆铁路同属“三线建设”项目，钢铁厂第一代创业者中有不少铁十师转业退伍官兵。川南生长一种名叫木棉树的高大落叶乔木，早春先开花后长叶片，其花簇生于枝端橙红似火，当地人称之为攀枝花。木棉树果实甚大，开裂吐絮，其絮可做枕头、棉被等填充物，战友们喜爱用来做枕头。渡口钢铁厂渐成规模之后，需要一个有特色的名字，因川南遍地木棉树，于是将渡口钢铁厂改名攀枝花钢铁厂。再后来，渡口市因钢铁厂而兴，亦改名攀枝花市，成为全国少有的以花命名的城市。铁十师转业退伍官兵像攀枝花一样落地生根，在攀枝花续写了辉煌人生。
成昆铁路是“大三线”建设重要项目。一九六四年八月，中央针对国际国内形势，决定加快内地经济建设和国防建设，提出“备战、备荒、为人民”战略决策，作出建设“大三线”战略部署：即将沿边沿海设为第一线，安徽、江西等地设为第二线，四川、贵州、云南、以及陕南等“原子弹丢不到的地方”设为第三线。建设重点是“两基一线”：即两个工业基地和成昆铁路这一条线。毛主席特别指示“成昆铁路要快修”。铁道兵参战队伍有第一、五、七、八、十师，以及独立机械团和独立汽车团；铁道部有第二和第四工程局以及沿线民工，总计三十余万筑路大军。一九六九年五月十二日，周恩来主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南省、贵州省及中央有关部门参加；撤销原西南铁路建设工地指挥部，由铁道兵统一组织指挥西南铁路建设。铁道兵立即在成都马家花园成立铁道兵西南指挥部，全面负责成昆线、渝达线和襄成线西段的施工建设。
成昆铁路全长一千一百公里，纵贯四川云南，所经地区百分之七十为横断山脉的高山峡谷地带。由海拔五百米的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔二千二百八十米的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔一千米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔一千九百米左右的滇中高原。全线有七百多公里穿过川西南和滇北山地，地势之险峻、地质之复杂世所罕见，被国外同行视为修建铁路的禁区。成昆铁路全线桥隧总延长四百五十一点六公里，占线路总长的百分之四十一。在密集地段，桥隧长度占线路长百分之八十以上。以当时的技术水平和装备条件，在地形地质如此复杂的地区修建铁路，面临巨大的困难和风险挑战。
成昆铁路自一九五二年开始建设前期工作，先后提出线路走向大小比选方案三百多个。最后选定沿线矿产资源丰富，经济据点多，辐射范围广，通过少数民族地区，在政治、经济、国防和铁路路网建设上都具有重要意义的现行方案。由于地形地质极其复杂险峻，工程浩大艰巨，沿线是否地质“禁区”的争论一直伴随着成昆铁路建设全过程。一九五八年七月起开始断续施工，一九六四年西南铁路建设大会战开始后，采用边勘测、边设计、边施工形式，打响在“地质禁区”建设成昆铁路攻坚战。
在“为迎接一九七零年七月一日全线通车而奋斗”的决战时刻，我们这批新兵补充到老连队。当年三月十二日，我到承担芝麻地隧道出口施工任务的一连报到。连队驻地在四川通云南公路右边的山坡上，公路左边山坡下是芝麻地隧道工地，再往下就是奔腾咆哮的安宁河。和兄弟连队一样，一连营房依山随势排列，在一片稍大点的坪坝上修建了半个蓝球场大的操场，连队出操、早晚点名、一些会议活动都在操场上进行。
刚到连队，老兵们就对我们新兵讲述了同在芝麻地隧道施工的兄弟三连不久前发生的一起事故。二月上旬，三连五位即将退伍离队的班长和几位即将退伍离队的老兵，最后一次走进隧道参加施工，他们决心在离队前“站好最后一班岗”。两辆翻斗车装满混凝土，六人推一辆翻斗车到达预定位置，另外六人也推着一辆翻斗车紧紧跟进，相继到达上导坑“漏斗”棚架，准备一起将混凝土从“漏斗”倒入下导坑，再由下导坑战友扒平捣实。据当事战友事后讲，当第二辆翻斗车刚到位时，就感到脚下一松，有人大喊“完了！”随即连人带车裹挟着砂石一起砸到了下导坑。当时的场景是，支撑上导坑的排架大梁（直径约三十厘米）断了九根，断裂的上导坑钢轨和木板斜挂着。一位班长半截埋在土里昏迷不醒；一位班长被压在两根钢轨下面，翻斗车的斗角戳进肚子，水泥灌了进去；一位班长的中指被砸断；还有一位班长躺在地上不能动弹。经过紧急抢救治疗，幸喜遇险战友全部治愈。这起事故，是由于隧道内潮湿，经过数年建设，支撑上导坑排架的大梁已经不如当初结实，两辆装满水泥砂石料的翻斗车，再加十二个推车人，支撑排架不堪重负，大梁断裂，导致坍塌发生。老兵对新兵讲这些，就是要我们这些新兵重视施工安全。

芝麻地隧道是座地质破碎的“烂洞子”，隧道施工采用“上下导坑法”。其工艺分为八步：第一步先挖平行导坑，紧随其后开挖下导坑；第二步，待下导坑前进一段距离开挖上导坑，上下导坑之间每隔五至七米挖一漏斗孔（往下导坑出渣用）；第三步，扩大拱部；第四步衬砌拱圈；第五步，挖上下导坑之间的中层；第六步，挖马口（注：就是按设计尺寸将中层和下导坑的断面扩大到衬砌边墙所需的尺寸）；第七步，衬砌边墙；第八步，挖底部，衬砌仰拱。如果是地质情况好的隧道，则会采取全断面开挖施工，开挖、衬砌“一步到位”。
我按施工安全要求，头戴柳条安全帽、身穿分节式雨衣、脚蹬橡胶水靴，怀着好奇和忐忑的心情走进芝麻地隧道。看到掌子面顶上那些呲牙咧嘴的悬挂着，随时像要掉下来的大大小小的石快，心里真有些害怕。当时芝麻地隧道平行导坑已经打通，下导坑快要打通，上导坑施工正紧紧跟进。隧道施工有明细分工：打眼、放炮、支撑、出渣、衬砌、供料、机电、通风等各司其职。我们的施工装备十分简陋，打眼放炮用的是钢钎、大锤、风枪、风镐，扒渣用的是耙子、筐子，拌混凝土用的是碎石机、搅拌机、捣固棒，此外就是风动装渣机、以及运送水泥、砂石料和弃渣的翻斗车。掘进施工先由风枪班按照营部技术室测定的炮位打好炮眼，再根据地质状况确定炸药用量进行爆破，爆破后安全员首先进掌子面清理危石排除险情，后续跟进清理石渣，木工班再跟进支撑，树立用原木构成的支撑排架，在排架顶上或背后再用背顶材填实，防止凌空面坍塌。地质条件较好的隧道可以配备电瓶车牵引翻斗车，芝麻地隧道是个“烂洞子”全得靠人力推翻斗车出渣。我开始干的工作是每次放炮过后，将碎石扒到风动装渣机的挖斗边，让装渣机装进翻斗车。扒渣动作要快，慢了翻斗车就要等候，影响下一次放炮的时间，如果放炮次数减少会直接影响到工班掘进进度。因上下导坑还没打通，尽管洞口压风机送风管使劲往洞里吹风，掌子面还是闷热难耐，衣服被汗水浸得透湿，一个工班下来，水靴里的汗水倒出来哗啦哗啦的。
工地施工技术含量少，不少活都是靠双手、双肩，拼体力、拼耐力。比如拌和水泥，一人扛两袋水泥，按比例下砂石料，然后两人用方铁锹对推，每次二十余锹，要对着翻三遍，再从四周向中间堆、踩平，要如此反复几次。简单的拌和水泥，一个工班下来会让人累得够呛。劳动强度大，体力消耗也大，那个一次可装一斤水的军用搪瓷碗，我一顿能吃尖尖的三大碗米饭，就这样还吃了上顿盼下顿。
我拼命地扒渣磨得满手血泡，班长看不下去，改派我去打风枪。风枪开关一打开就突突乱跳，要想控制住风枪同时还要向岩石推进打出炮眼，需要很强的臂力。数年后，中央新闻纪录电影制片厂摄制的《成昆铁路通车纪录片》在全国公映，那台由数架风枪组成的钻进平台曾令国人震撼，以为铁道兵装备了什么重型装备。其实就是将七至八台风枪支架固定在轨道平板车上，人站在平板车上操纵风枪。这种钻进平台，在石质好的隧道里能实施全断面钻孔放炮，而在石质差的隧道则根本派不上用场。我臂力较小操控风枪有点困难，班长看我打风枪费劲，又改派我去推翻斗车。按说这是个美差，推一趟满载重车出去，回来推空车可以站在轮架上“溜”回来，装车时还可以站在一旁休息一会儿，如此“劳逸结合”人人羡慕。不过，推翻斗车有风险，既要胆大还要心细。翻斗车在钢轨上跑起来惯性很大，隧道里灯光时明时暗，光线不好的地方遇到意外情况想刹车不容易刹住，很容易出事。再者，简易钢轨铺设质量差，枕木直接铺在导坑地上，经隧道涌出的岩石裂隙水浸泡后容易下沉，导致轨距改变，翻斗车在跑动中会突然“掉轨”，而被惯性推动的推车人可能就会在突然停住的翻斗车上磕得鼻青脸肿。此外，托着翻斗车的钢轨上既是泥又是水，推车人要像杂技演员走钢丝绳那样，尽量将双脚张开成“外八字”，用脚掌中部踩在钢轨上，避免从钢轨上滑下，如果一旦滑下，脚被枕木绊住，而上身还在随翻斗车向前运动，那就会像摔跤一样被狠狠地摔在钢轨上，后果不堪设想。这个看似轻松的活儿其实危险系数不小，干了几天，班长又改派我到洞口去登记出渣的车数，捎带平整弃渣场。不长的时间里，我经历了多个隧道施工工位的锻炼，这是班长对一个新兵的爱护。

隧道施工处处充满危险，芝麻地隧道穿越山体发育、裂隙水丰富的软弱围岩层，施工难度和危险性成倍增加。连队的兄弟排在扩挖拱顶、衬砌拱圈时就遇到了塌方。扩挖拱顶时必须先拆除上导坑支撑，待拱顶尺寸扩挖到符合设计要求后，随即支立拱圈模板同时灌注混凝土。兄弟排在拆除上导坑支撑时遭遇塌方，全连紧急动员投入抢险，抢运塌方石渣、抢立支撑排架，昼夜奋战，好不容易将险情控制住。所幸发现险情及时，人员撤离及时，未出现战斗减员。边墙开挖和衬砌施工虽然危险性相比扩挖拱顶衬砌拱圈小一点，但也不能掉以轻心，因为山体横向挤压力随时可能将边墙挤垮塌。木工班会架设四五米高的工作平台、支立高达五六米的边墙模板，同时及时跟进横向支撑，确保边墙开挖和衬砌施工安全进行。
为加快施工进度，各隧道施工连队开展“月成洞百米”和“双百、双保、两不超” 劳动竞赛（注：即单口月成洞百米，每米百工；保质量、保安全；材料、风电不超耗），工程施工效率大大提高。
我们白天施工，晚上还要站岗放哨。说是防止阶级敌人搞破坏，实际上是防止工地上工程物质装备被盗窃。连队第一哨位就在芝麻地隧道出口，从营房到隧道出口是一段上下班必走的山坡羊肠小道，晚上必须手电筒照着走，否则一脚踩空就可能从几十米高的山坡上滚下去，不摔死也得伤筋动骨。我第一次去站岗，独自守着一座黑洞洞的隧道还真有点胆怯，尽管离隧道口不远处还有一个看守工地材料设备的哨位，也明知隧道里没什么，可还是会不由自主地不时向黑洞洞的隧道里看看，害怕里面突然蹿出一只狼或者狮子、老虎什么的。两边是高高的山峦，除了阵阵松涛，还有不时传来的猛兽嚎叫，令人毛骨悚然。后来赶工期，实行三班倒，夜间也施工，在隧洞口站岗就无后顾之忧了。
施工设备简陋，环境恶劣，经常发生伤亡事故。有文章这样形容修建成昆铁路的伤亡：“每一根枕木下都躺着一位年轻的英灵”。尽管工程建设如此艰巨，战友们依旧满怀青春热血和昂扬斗志，不惧牺牲，奋勇争先，将掘进进尺提高再提高，单口月成洞超百米的纪录刷新再刷新。战友们用鲜血和生命在深山峡谷中创造出了国人引以为傲的世界奇迹。

作者简介：刘时运，一九六九年十二月应征入伍，在铁道兵第十师服役，先后参加成昆铁路、襄渝铁路、青藏铁路建设。一九八三年确定转业，一九八四年二月到铁道部第四勘测设计院工作。曾参加铁道部《中国铁路旅客车站设计指南》（二○○六年出版）和《中国铁路志·建设管理卷》的编纂工作。工作之余笔耕不辍，著有《厚德集》。

照片由作者提供
（本版编辑：老粥）

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