铁道兵文苑

战友故事会（130）评书～援越抗美（9） ——一段没有解密的史实

2023-07-26 作者：原著/说/陈建中浏览：

诸位：你了解“越南战争”吗？你了解中国“援越抗美”吗？你了解58年前，中国人民解放军32万将士秘密穿过友谊关，在越南国土上浴血奋战，抗击美国侵略者的史实吗？请听评书《援越抗美》。

上回说，调精兵遣强将保障越南铁路运输线
今天讲，建新路改旧轨三轨铁路米轨变准轨

话说:
铁道轨距国际标准为1.435米，称为“准轨”。越南原有的铁路是19世纪法国统治时期修建的小铁路，最先是两根轨距宽60厘米，后来改建成轨距宽1米，俗称“米”轨。河老线、河友线均是“米”轨。1901年法国人与清王朝签订协议，修筑从我国云南昆明至越南海防的铁路，史称“滇越铁路”， 1910年竣工，越南境内有389公里。另一条米轨河友线1905年修建完成。
越南的铁道“米轨”，路基窄、枕木短，米轨比准轨要节约成本三分之一。米轨铁路标准低、弊端多，弯急坡陡，年久失修。在平原地区的道路与两侧的稻田几乎同高，一遇洪水，有些路段常被淹没。山区路段依山傍河，路基多是半挖半填，少挡墙，基不稳，一遇雨水，倒塌滑坡，导致铁轨枕木悬空。由于财力不济，且逢连年战争，修护不善，又超负荷运行，病害严重。尽管如此，这些铁路仍然承载着抗美救国的重任，称为“抗美救国的生命线”。
中越连线的铁轨在我国境内是准轨，准轨大火车进不了越境，只得在我国湘桂铁路终点广西凭祥站接换。援越物资从大火车上卸下转装上米轨小火车上，才能开进越南，如此倒装不但费时费工，而且米轨列车每列只有6至7节车箱，行驶速度慢，运输能力低，不适应现代战争和经济建设的需要。因此，越方要求，将米轨铁路加宽，加轨改成为米轨准轨共用铁道，大小火车都能行驶。来自中国的大火车就可直接开到越南腹地了。
米轨改造成准轨3根道施工中，机械用不上，全凭人工，而且在改建准轨的同时，还要保障原来米轨上的运输状况不受影响。1965年7月1日，友谊关至克夫97公里及15.7公里站线的改轨工程开始。首先是加宽路基，不能使用机械的路段，靠人工挑土夯实。对线路半径曲线小于150米的路段要加大弧面；坡度大的线段要加宽路基落坡。
第二道工序是抽换枕木。越南铁路“轨小枕木重”，原用枕木材是越南特有的高硬度、放入水中能沉没的铁木所制，每根重达200多公斤。一时加工不出那么多铁木枕木，决定换用从中国东北运来的东北松枕木，越南人很满意，节省了他们国家的资源。抽换枕木时先将原米轨短枕木道钉拔掉，掏空道碴震石，抽出枕木，然后插进中国东北油松准轨长枕木。
第3道工序是铺换标准钢轨，换上我国生产的长25米、重43公斤／每米的优质钢轨，左右各1根轨，中间保留每米重量38公斤的米轨，左轨为大小火车共用，以便大小火车都可跑。最后是校准坡度角度，充填震石，打紧道钉，测校完成。
车站配套设备也一同改造，沿线所有车站都要增加轨道，延长站线。车站到发线有效长度扩至450米以上，对通过能力小的车站增建1至3股道；尤其是岔道很复杂，改用混合轨同动变换式岔道，是我国为越南3轨铁道特殊设计制造的43公斤10号混合岔道；对受敌机轰炸破坏严重的站区要进行重建。
为了不影响米轨火车正常运行，改“准”施工中，枕木只能一根一根的抽换，钢轨一根一根的铺设，既烦琐又困难，可想而知那进度怎么快的起来？战士2人一组，每组每天必须完成一对2根钢轨铺设的任务。虽说2人每天只抽换25米长线路上的枕木，不流出几身汗、不出全身力是完不成的。加上敌机频繁袭扰，每天在铁道上必须干15、6个小时。

恶劣的亚热雨林环境，高強度的体力透支，得不到充足的休息，生活物资因敌机轰炸运输困难不能保证，长期吃不上新鲜蔬菜，不少人患上维生素缺乏症。劳作強度大，出汗多，喝水多，出现病减。吃飯成了问题，分队指导员下达指标：吃1碗“及格”，吃2碗“良”，吃3碗“优”，再多吃表扬，因为能吃就能干活。
1965年12月23日，河友线上友谊关至克夫正线97.27公里、站钱15.78公里的改线提前完成。从此，越南出现了世界铁路史上奇路：“越南铁道3个“鬼”（轨），大车小车都能跑”。开天辟地第一条3轨铁道竣工那天，越南交通部在谅山市举行了隆重的通车仪式，越南铁路运输开始了新史章。

上回说，调精兵遣强将保障越南铁路运输线
今天讲，建新路改旧轨三轨铁路米轨变准轨
铁道轨距国际标准为1.435米，称为“准轨”。话说，越南原有的铁路是19世纪法国统治时期修建的小铁路，最先是两根轨距宽60厘米，后来改建成轨距宽1米，俗称“米”轨。河老线、河友线均是“米”轨。1901年法国人与清王朝签订协议，修筑从我国云南昆明至越南海防的铁路，史称“滇越铁路”， 1910年竣工，越南境内有389公里。另一条米轨河友线1905年修建完成。
越南的铁道“米轨”，路基窄、枕木短，米轨比准轨要节约成本三分之一。米轨铁路标准低、弊端多，弯急坡陡，年久失修。在平原地区的道路与两侧的稻田几乎同高，一遇洪水，有些路段常被淹没。山区路段依山傍河，路基多是半挖半填，少挡墙，基不稳，一遇雨水，倒塌滑坡，导致铁轨枕木悬空。由于财力不济，且逢连年战争，修护不善，又超负荷运行，病害严重。尽管如此，这些铁路仍然承载着抗美救国的重任，称为“抗美救国的生命线”。
中越连线的铁轨在我国境内是准轨，准轨大火车进不了越境，只得在我国湘桂铁路终点广西凭祥站接换。援越物资从大火车上卸下转装上米轨小火车上，才能开进越南，如此倒装不但费时费工，而且米轨列车每列只有6至7节车箱，行驶速度慢，运输能力低，不适应现代战争和经济建设的需要。因此，越方要求，将米轨铁路加宽，加轨改成为米轨准轨共用铁道，大小火车都能行驶。来自中国的大火车就可直接开到越南腹地了。
米轨改造成准轨3根道施工中，机械用不上，全凭人工，而且在改建准轨的同时，还要保障原来米轨上的运输状况不受影响。1965年7月1日，友谊关至克夫97公里及15.7公里站线的改轨工程开始。首先是加宽路基，不能使用机械的路段，靠人工挑土夯实。对线路半径曲线小于150米的路段要加大弧面；坡度大的线段要加宽路基落坡。
第二道工序是抽换枕木。越南铁路“轨小枕木重”，原用枕木材是越南特有的高硬度、放入水中能沉没的铁木所制，每根重达200多公斤。一时加工不出那么多铁木枕木，决定换用从中国东北运来的东北松枕木，越南人很满意，节省了他们国家的资源。抽换枕木时先将原米轨短枕木道钉拔掉，掏空道碴震石，抽出枕木，然后插进中国东北油松准轨长枕木。

第3道工序是铺换标准钢轨，换上我国生产的长25米、重43公斤／每米的优质钢轨，左右各1根轨，中间保留每米重量38公斤的米轨，左轨为大小火车共用，以便大小火车都可跑。最后是校准坡度角度，充填震石，打紧道钉，测校完成。
车站配套设备也一同改造，沿线所有车站都要增加轨道，延长站线。车站到发线有效长度扩至450米以上，对通过能力小的车站增建1至3股道；尤其是岔道很复杂，改用混合轨同动变换式岔道，是我国为越南3轨铁道特殊设计制造的43公斤10号混合岔道；对受敌机轰炸破坏严重的站区要进行重建。
为了不影响米轨火车正常运行，改“准”施工中，枕木只能一根一根的抽换，钢轨一根一根的铺设，既烦琐又困难，可想而知那进度怎么快的起来？战士2人一组，每组每天必须完成一对2根钢轨铺设的任务。虽说2人每天只抽换25米长线路上的枕木，不流出几身汗、不出全身力是完不成的。加上敌机频繁袭扰，每天在铁道上必须干15、6个小时。

上一篇：铁道兵精神永放光芒（献给八一建军节）
下一篇：【原创】造桥人和他的桥（3）

铁道兵文苑

战友故事会（130）评书～援越抗美（9） ——一段没有解密的史实

慈善与公益

信息聚焦

铁道兵文化

铁道兵文苑

战友故事会（130） 评书～援越抗美（9） ——一段没有解密的史实

慈善与公益

信息聚焦

铁道兵文化

战友故事会（130）评书～援越抗美（9） ——一段没有解密的史实