按：清绿铁路是我国第一个导弹试验靶场——酒泉卫星发射中心的配套工程，也是铁道兵第十师从朝鲜战场凯旋回国后，奉命承担的第一条涵盖勘测设计、工程施工、以及铁路新线运输管理全流程，站前（线下）工程和站后（线上）工程全覆盖的长大国防铁路专线。当年“两弹一星”研制以及配套工程建设是国家最高机密，可收集的文字资料少之又少，加之亲历者现在已步入耄耋之年，极少看到亲历者的回忆文章。本文概略描述了当年铁十师在西北戈壁沙漠艰苦奋战修建清绿铁路的情况。文章参考了《中铁二十局集团公司志》和中铁二十局公众号《军歌·军魂——永远的“铁十师”之丰碑篇》等资料。铁十师因修建酒泉卫星发射中心清绿铁路和青海金银滩二二一厂（我国第一个核武器研制基地）铁路专用线，获得“两弹一星”开路先锋英雄师的美誉。
2021年4月3日，中央电视台特别制作播出新闻专题片《人民不会忘记——戈壁滩上埋忠骨，无名墓碑写忠魂》。片中介绍，“1958年，我国决定建设第一个导弹试验靶场，近10万建设大军开进茫茫无边的瀚海沙漠。铁道兵第十师负责修建试验靶场的生命大动脉——清绿铁路，这几位无名烈士，就是在下河清乡附近修建铁路时不幸以身殉职的。”酒泉卫星发射中心建设初期的老兵王喜乐在片中告诉观众：“铁道兵第十师在修这个铁路当中牺牲了十几个，就埋在铁路边上，当时弄的那个木牌（墓碑）。这个木牌（墓碑）大风一来就刮走了，就没有了，时间长了（也）就没有了。”曾经的绝密工程解密之后，通过媒体宣传，铁十师修建酒泉卫星发射中心清绿铁路和金银滩二二一厂铁路专用线的事迹逐渐为世人所知。
1970年4月24日，我国自行研制的第一颗人造地球卫星“东方红一号”，由“长征一号”运载火箭从酒泉卫星发射中心一次发射成功。从此打破苏联和欧美国家对尖端技术的垄断，竖立起中国航天第一座里程碑。
“东方红一号”让酒泉卫星发射中心举世闻名，可知道清绿铁路是与卫星发射中心一道配套建设的人却不多；知道铁十师是清绿铁路建设者的人更是少之又少。清绿铁路被誉为“地图上没有标记的铁路”，从修建到运输，长期以来一直处于保密状态，铁路尚且无名，修建者更无人知晓。
清绿铁路从河西走廊兰新铁路甘肃清水站出岔，由南向北穿越我国第四大沙漠——巴丹吉林沙漠，止于内蒙古额济纳旗绿园。清绿铁路正线全长240.65公里，另有站线、岔线107.58公里，是通往酒泉卫星发射中心，为0029部队、7169部队运送物资而修建的永久性铁路军事专用铁路，是酒泉卫星发射中心的运输大动脉，同时也是我国第一条沙漠铁路。沿线地理条件和自然环境十分恶劣，大部分路段穿行在戈壁荒漠、沙丘或盐碱土壤地段，植被稀少、风沙特大，最大风速达每秒40米；夏季酷热，冬季严寒，干旱少雨，荒无人烟，交通不便。
为配合酒泉卫星发射中心建设，1958 年3月，铁十师奉命修建卫星发射中心配套工程——清绿铁路。全师官兵不辱使命，发扬一不怕苦、二不怕死，不畏艰险、一往无前的精神，克服千难万险，按期完成工程建设。1960年1月15日，清绿铁路正式移交0029部队铁路管理处（后更名为酒泉卫星发射中心铁路管理处）。
1970年4月1日，装载着2颗东方红一号卫星和1枚长征一号运载火箭的专列，驶经清绿铁路抵达酒泉卫星发射场，4月24日东方红一号卫星带着响彻寰宇的《东方红》乐曲成功进入预定轨道。清绿铁路按期建成投入运营，为我国国防和航天工程建设与发展发挥了重要作用。特别巧合的是：1992年，中央正式批准实施载人航天工程，为确保航天工程顺利开展，决定清绿铁路实施大修改造。已经兵改工脱下军装的铁十师、即今天的中铁二十局，中标承揽了清绿铁路大修改造项目，他们赓续铁道兵精神，弘扬铁道兵传统，在清绿铁路大修改造中，为祖国航天事业建树了新的业绩！
清绿铁路因时而生，顺势而上。1955年1月15日，毛主席主持召开中央书记处扩大会议，作出研制核武器的战略决策。毛主席说“在今天的世界上，我们要不受人家欺负，就不能没有这个东西。”1957年10月4日，世界上第一个人造地球卫星由苏联发射成功，此后美国、法国和日本也相继发射人造卫星。1958年，在苏联专家帮助下，我国建成第一座实验性原子反应堆。但到第二年，苏联就撕毁合同，撤走了专家。1958年5月17日，毛主席在党的八届二中全会提出：“苏联人造卫星上天，我们也要搞人造卫星”。决定自己动手从头开始，准备用8年时间造出原子弹。为加强“两弹一星、核潜艇”等尖端武器研制工作的领导，成立了以周总理为主任的专门委员会，组织全国大协作，举国家之力打造自己的“两弹一星”。
鉴于严峻的国际环境，党中央、国务院决定由国防科委20基地建设导弹发射基地，同时修建一条与之配套的铁路军事专用线。中央军委决定由铁道兵承担勘测设计和施工建设任务。1958年2月，铁道兵接受命令，决定调派正在执行南（平）福(州)铁路和兰(溪)铜(官坝)铁路专用线（即新安江水电站铁路专用线）施工任务的铁十师执行清绿铁路修建任务。铁十师前身是中国人民志愿军铁道工程第十师，1952年底奉命入朝参加抗美援朝战争，执行铁路龟殷线、德八线抢修抢建任务，在抢建德八线清川江木便桥的战斗中打出了军威。广大指战员冒着枪林弹雨和敌机轮番轰炸，以大无畏革命精神，战胜敌人各种伎俩和洪水灾害，创建了一条“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，有力地保证了抗美援朝战争胜利。朝鲜民主主义共和国首相金日成、中国人民志愿军司令员彭德怀分别颁发贺电、贺信给予褒扬。
1958年3月23日，铁十师奉中央军委及铁道兵“着令铁十师移防西北修建国防铁路专线”的命令，于同年3月28日，由后勤副师长王清潭率领先遣设营组赶赴酒泉清水堡设立指挥部所，了解社情民情，划分设营点，为大部队开进作准备。5月7日，部队遵照师司令部移防命令，完成形势任务、保密、及登车教育，即日起四十七、四十九、四十六、四十八团、师直机关和五十团计5182人，依次自浙江、江西开拔，历时40天，至6月14日部队调遣部署结束。铁十师师部驻酒泉清水堡、四十六团住金塔县营盘村、四十七团驻酒泉莲花寺、四十八团驻额济纳旗路口村、四十九团驻酒泉半坡村、五十团驻酒泉下河清。
为更好地执行清绿铁路建设任务，中央军委和铁道兵对铁十师编制进行了调整充实。1958年5月13日，中国人民志愿军后勤部二分部九大站站部，辎重七营、十营，三分部第三道路营，十三大站三个辎重连，五分部军士教导营、二十、二十一大站各一个连，共计3121人奉命改编为辎重团（辖一、三、四营），于5月25日从朝鲜价川回国，移防半坡村，配属铁十师施工(后改为铁十师独立团)。6月9日，奉总参命令，广州军区第二道路营500余人移防金塔县上夹东设营，改编为铁十师独立二营，配属四十六团施工。6月14日，奉总参命令，中国人民志愿军第六道路营576人自朝鲜回国，移防至金塔县上元社，改编为铁十师独立一营，配属四十六团施工。同时从铁三师调三个土方机械连，加强机械力量，配合铁十师各团施工作业。1958年是中国人民志愿军从朝鲜撤军回国的最后一年，经历抗美援朝战场搏杀的志愿军官兵，凯旋回国后即身披征尘，誓师奔赴艰苦的西北国防建设第一线。为加强铁十师专业技术力量，国家从东北、北京、郑州、兰州等铁路局抽调大批“政治可靠、思想过硬、技术能力强”的专业人员参与清绿铁路建设运输及管理工作。一个举国家之力配置的“加强铁道师”万余人，在茫茫戈壁荒漠揭开了开拓我国航天事业、助力中华民族走向复兴的崭新历史篇章。
为了抢时间，在设计图纸还没有出来的情况下，先由铁十师、铁道兵和苏联专家赴现场考察，寻找一条最佳铁路线路方案。1958年3月，开国中将、铁道兵司令员李寿轩带领有关人员，乘直升飞机对预定线路进行空中侦察，随后又骑上骆驼，对沿线重点沙害地段进行踏勘。同年4月3日，铁十师派出曹锡林、梁志恒等人参加由铁道兵总工程师华云章和苏联专家安东诺夫率领的清绿铁路踏勘小组，从清水堡出发，进行为期11天的勘察，确定线路走向、起止点、以及主要技术标准。临行前，李寿轩司令员在清水堡为勘察人员送行，鼓励官兵们克服困难，努力找出一条最佳铁路线路。
在部队迅速移防开进的同时，铁道部第一勘测设计院也在抓紧勘测设计工作。《为卫星上天而出力——忆清绿铁路的诞生》写道：一九五八年农历春节正月初二刚过，接到设计院临时紧急通知，要求率队限期赶赴兰新铁路清水站待命，准备执行清绿铁路勘测任务。此时祖国西北正是朔风凛冽、天寒地冻，按常规这样的天气不适合开展野外勘测作业，但是命令已经下达，毋容置疑，只能遵命前往。
到达现场后，始知任务紧急。设计院领导在任务动员中，除谈到任务紧迫性重要性之外。着重讲了三点：要求勘设工作绝对保密；设计文件要在现场移交；要与已到达现场的施工单位铁道兵某师密切配合。特别强调，这是中央领导亲自布置的一项重要任务，要克服一切困难，坚决按期完成。
清绿铁路自兰新铁路清水站起，出西闸口折向北朝东北方向延伸，穿行在大片戈壁荒滩之中，其中也有部分不良地质泥沼和间断的沙丘或流动沙山地段，绝无人烟，更无鸟迹。整个地表起伏和缓，属平坦和丘陵相间的地貌状态。由于该线处于干旱和多风沙地带，风蚀残丘遗痕层次分明，屡屡可见。线路在广阔凄静的大地上穿行，还穿越了一段高约四五米绵延起伏有矮墙、烽火台遗迹的土质古长城。
由于运量不是很大，故清绿铁路技术条件按五十年代《工业企业标准轨距规范》设计。线路等级定为一级，线路纵断面采用均衡坡度，即轻车方向限制坡度大于重车方向。其它技术条件遵照规范并视具体情况酌情办理。总之勘测设计工作既须依照规范，更要从“特需”出发，统筹兼顾。
物资匮乏，勘测队员的生活相当艰苦。每日早出晚归，披星戴月，手执电筒作业为能在野外多观测一个测点的情况是常有的事。有时碰上七八级风暴天气，帐篷被卷起，宿营露天也司空见惯。在这个地域，春季气候变化无常，大小不等的风沙天特别多，常常吃到夹带沙尘的饭菜。就是这样一个恶劣的生活条件和高强度的劳动，并未难倒身负重任的勘测队员，反而锻炼了坚强意志，因为他们知道是在为完成一项重大任务而默默工作，为早日建成清绿铁路，为我国第一颗卫星升空贡献一份力量。
清绿铁路全线勘测设计采取一次定线完成设计，为尽快开工创造条件。勘测设计人员边勘测，边提供施工资料，边进行设计。至5月14日，铁一院第七综合分队完成清绿铁路0～150公里、铁道兵勘测队完成150～191公里及90～216公里改线设计技术文件。当年5月完成定测，6月交付设计文件，移交铁十师施工技术处，满足了部队尽早投入施工的急迫需要。
1958年5月23日，这天是中国航天史上值得永远记住的日子，在大漠深处，清绿铁路正式开工。
建设清绿铁路是当时国家最高机密，进场之前，官兵们根本不知道部队要去哪里，也不知道去执行什么任务，到达现场后，所有人员都经过了严格的保密培训教育。其最核心的内容就是：上不告父母，下不告妻儿，死了也要烂在肚子里。铁十师这支战功卓著的威武之师随即“人间蒸发”，从大众视野神秘消失。
清绿铁路工程建设的最大难点，就是戈壁沙漠施工环境恶劣，工程物资和生活物资短缺。清绿铁路穿越的巴丹吉林沙漠属于温带干旱和极干旱气候区，酷热、严寒、缺水、风沙大，气候极为干燥，降水稀少，多集中在6－8月份，年降水量仅40－80毫米，而蒸发量却是降水量的40－80倍。夏季高温酷热，最高温度可达38－43℃，地表温度则更高。冬春季节大风强劲，是风能资源最丰富的地区，一年之中大风天数可达60天之多，官兵们戏称“一年一场风，从春刮到冬”。最初决定在这里建发射基地时，开国中将张震曾带领相关人员进场踩点，多方论证后才确定下来。位于额济纳旗的居延是汉唐以来兵家必争之地，历史上这片区域也曾水草丰茂，炊烟袅袅。出土汉简记载，秦汉时期，为防北方外敌侵入，曾在这里不断修筑长城，屯田移民。《史记•卫将军骠骑列传》记载，骠骑将军霍去病曾经居延至祁连山攻打小月氏。唐朝诗人王维途经居延写下《使至塞上》，留下“大漠孤烟直，长河落日圆”千古名句。马可波罗也曾记述在公元1270年前后到达过这里。可见从唐朝到元代，这片土地都是宜居之地。但是，当铁十师官兵到来的时候，迎接他们的只有无边的沙漠和考古才能发现的河床遗迹，大片地域渺无人烟。
2017年3月18日，我参加铁十师四十九团百余名战友在武汉洪山聚会，年过八旬的原四十九团宣传股股长林玉琈在座谈会上讲述了参加修建清绿铁路的亲身经历。当年修建清绿铁路遇到三大难题：第一道难题是铁路施工技术力量薄弱。部队在解放战争、抗美援朝战争中主要是执行战场抢修抢建，抗美援朝回国后承担的也只是小型铁路支线建设，承担像清绿铁路这样几百公里的长大铁路、而且是沙漠铁路修建任务，还是大姑娘上轿——头一回，遇到的施工技术难题不少。第二道难题是恶劣的气候环境。“天上无飞鸟，地上不长草，四处无人烟，风吹石头跑”。广大官兵在自然条件和生活保障极其艰苦的情况下，战严寒、斗酷暑，顶风冒沙，挖地窝子住干打垒。林玉琈股长回忆部队驻地气候时说，有人讲“无风不起浪”，我们的驻地却是“无风风沙漫天，有风倒海翻江”。风沙严重的时候，刚修筑好的路基和建好的铁路，一个晚上就被掩埋了。由于风沙太大，帐篷经常被刮走，早上起来，门经常被黄沙堵死了。吃饭有老天爷“撒胡椒面”，不得不沙拌饭菜囫囵咽下。第三道难题是生活困难，粮食蔬菜供应严重不足。当年参建老战士最深刻的记忆就是吃不饱。那时物资严重匮乏，广大官兵正是青春年少，又干着繁重的体力活，肚子闹饥荒的窘境可想而知。为了保障后勤供给，部队只好到外地去办农场开荒种地，养猪养鸡，甚至出去打猎，以补充部队官兵的正常生活保障。周总理知道部队供给短缺的情况后，召集各大军区和省市自治区领导开会，动员全国和全军节衣缩食，拿出有限的粮食支援铁路建设。尽管环境相当艰苦，那时大家年轻，官兵们不拿困难当回事，工地上朝气蓬勃，你追我赶干得热火朝天。六十年过去，当年的亲历者现在年事已高，往事回忆虽然有些碎片化，仍能让听众感受到铁道兵逢山开路、遇水架桥、一往无前的大无畏英雄气概。
清绿铁路是铁十师建军史上第一次独家承担的正线长达240多公里的全套整装大型国防铁路工程，为了攻克铁路建设中一道道施工难题，广大官兵迎难而上，本着“在战争中学习战争”的精神，边干边学、边培训边干，一方面加强文化知识学习，一方面加强技术革命和技术创新。从不会到会，从会到精，施工技术技能不断提高。进场的当年，全师共开办扫盲班211次，8287人参加学习。师机关在半年时间里，所有干部全部完成初中数学的学习并通过考试获得优异成绩。五十团在全师组织的文化学习和技术革命活动中双双获得第一名。铁十师不仅交出了一条符合设计要求、高质量的国防铁路，同时也培养出了一支能承担长大铁路干线施工建设任务的筑路大军。
在学习创优的同时，工程质量和施工进度也不断刷新。各施工部队提出“祁连山下留美名，戈壁滩上称英雄”的豪迈口号，在巴丹吉林沙漠腹地展开声势浩大的大会战大竞赛，不断有施工新纪录产生。曾创下人均完成土方23.1立方米的纪录，全线日完成人工铺轨6.3公里的最高纪录，新战士谭年生苦练瓦工技术创下日均砌砖1300多块符合质量标准的最高纪录。资料记载，清绿铁路全部依靠人揹肩扛，完成土石方255.9万立方米。现在很难想象，在环境如此艰苦、装备如此简陋的条件下，这需要多么坚强的意志和顽强的作风！
铁十师官兵不惧艰险，顽强奋战，仅用4个月就实现边设计边施工边运输，加快了酒泉卫星发射中心的建设。这里撷取几个施工片段，以窥全貌，以飨读者：
四十七团五连在施工中遇地下水导致流沙、坍方严重而停工，连队官兵开动脑筋，创造“里外齐挖模型下沉法”和“随挖随打桩随向外抽水法”，有效避免了坍方，保证工程施工顺利推进。师司令部施工处立即到现场进行总结并向全师各工点推广这种抗流沙防坍方施工方法。
四十九团接收任务后仅仅40天，到1958年6月30日，就完成k0～k20公里路段路基桥涵工程，除留少量人员完成收尾工程，其余官兵即刻转战铺轨基地执行专项工程施工，为正线铺轨做准备。
额济纳旗黑河一号、二号大桥是控制工期的重点工程。1958年，眼看洪水期将至，可是建桥的工程材料尚未进场。为了抢时间，保证卫星发射中心工程建设物资运输需要，经上级批复，黑河一号、二号大桥和大坝渠中桥临时采用木便桥施工，待通车之后再建正桥。承担大桥施工任务的四十六团六连和四十八团五连接到变更施工方案的通知后，即刻在三座正桥附近挖基打桩修建木便桥，确保了物资运输按期通车。1959年3月16日，黑河解冻，冰凌冲击一号、二号两座大桥，四十六和四十八团组织官兵立即投入防凌保桥战斗，炸断冰带，确保桥墩安全，经过四昼夜连续奋战，大桥安全无损，全线运输畅通。当年7月16日和17日，黑河又连续三次出现大的洪峰，各团抽调兵力投入防洪抢险战斗，官兵们提出“有人在就有桥在”的口号，确保了大桥安全行车。
1958年9月1日，铁十师党委向全师官兵发出“苦战两个月，争取十月底铺轨到终点”的号召，全师掀起新的施工高潮。到1958年10月1日，清绿铁路正式开工仅4个多月，就开始为承担卫星发射中心建设任务的7169部队运输物资，实现了边设计、边施工、边运营的既定方案。从开工建设到1959年10月30日，铁十师根据卫星发射中心整体工程建设需要开展清绿铁路临管运输，完成物资、器材等运输132.15万吨。
1959年春节期间，铁十师官兵没有休息，冒着零下20多度的严寒坚持抢抓施工。2月6日，正线铺轨至199.7公里处，四十九团奉命撤到14号线及清水石渣线遂执行新的铺轨任务；四十八团组成人工铺轨队，继续完成正线剩余40.953公里铺轨任务，全团官兵披星戴月，履雪践霜，奋战17天，比计划提前三天，于2月17日(正月初十)铺轨至终点站绿园和平里。1959年4月24日，师长李兴弟、政委张少华、副总工程师孙祺荃参加清绿铁路运输联合指挥所运输工作会议，会议研究改善清绿铁路运输状况，加快支线铺轨、整道以及加固工程的进度，同时决定，从5月1日起，开行10对列车。在站前工程收尾的同时，站后配套工程施工紧紧跟进。1959年5月1日，清绿铁路房建工作全面展开，共计建房76栋13416.28平方米。
清绿铁路面对的最大危害，是巴丹吉林沙漠风沙流的风蚀、搬运和堆积对铁路造成的侵害。铁十师采用多种手段推进防沙固沙工程，确保线路工程质量、保障铁路运输安全。1959年1月10日，青绿铁路沿线发生沙尘暴，八级大风刮起的黄沙将部分路段路基埋没，迫使正线铺轨不得不暂停，全师官兵紧急动员，投入清沙整道战斗。我曾经经历过沙尘暴。参加青藏铁路一期工程建设时，我带领五十团十六连在位于祁连山南麓、塔里木盆地北沿的柯柯车站执行站线和站房施工任务，线路穿越戈壁滩，附近有柯柯盐湖和几座活动沙丘。1979年4月6日午后约三点钟，沙尘暴突袭，原本艳阳高照，刹那间天昏地暗、飞沙走石。我们的营房都是一半地面一半地下的“地窝子”，沙尘暴摧枯拉朽，工地和营房一片狼藉，惨不忍睹。经历过沙尘暴方才知晓什么是“洪荒之力”，也更加懂得何为“沧海一粟”。
清绿铁路防沙固沙施工采取了工程防沙和植物固沙相结合的多种方法,保证铁路安全稳定、列车运行畅通无阻。工程防沙主要采用草方格、卵石固沙、粘土固沙等方法，增加地面粗糙度，从而降低风速，减轻沙丘面风沙对线路侵蚀。其次营造防风林。“风起沙扬，风止沙落”，风是形成沙漠、驱使沙漠扩张的根本动力。所以，防沙先防风。广大官兵想尽一切办法，在戈壁滩上植树种草，到1959年4月底，清绿铁路沿线植树15200株，建立起了一道防风固沙屏障。
修建清绿铁路使用的物资装备可谓五花八门。1958年，刚刚成立8年的新中国，钢材产量严重不足，重要的工程物资、机械设备十分紧缺。施工中曾经因为轨料不足而停工，又因为送到现场的轨料型号不一，不得不采取正线用标准轨、岔线用非标轨的权宜之计。1958年12月15日，铁十师召开会议，决定由重新组建的四十九团继续承担铺轨任务，针对轨料型号不一的问题，明确正线一律铺标准轨，岔线铺其它型号钢轨。除了型号混杂的钢轨，机车是从各铁路局调剂过来的蒸汽机车；当时使用的清油车，是抗日战争时期缴获的战利品，是战犯冈村宁次的指挥车辆，抗美援朝时，杨勇司令员将这台车带到了朝鲜，一直由志愿军交通部使用；编号“2008”的软卧客汽，也是当年缴获日本的战利品。
1959年5月22日和23日，中央军委检查团到现场全面检查清绿铁路施工、运输，对铁十师的施工质量和进度十分满意，检查团要求清绿支线1960年6月底竣工移交。
1959年8月25日，铁十师在酒泉清水堡召开冬季施工和防务工作会议，传达贯彻铁道兵提出的“全体总动员，鼓足干劲，迅速掀起增产节约运动，创造辉煌成就，迎接国庆十周年”的决议。会议决定，从九月份起全线开展高产、优质、安全、节约竞赛运动，务必于11月底全面完成清绿铁路收尾配套工程，部队按计划撤出，进行冬季休整和训练。1959年11月25日，总参军交部、工程兵部、铁道兵部、兰州军区军交部、兰州铁路局、7169部队、0029部队以及铁十师组成清绿铁路检查验收委员会（主任陈士渠，副主任刘克、铁十师师长李兴弟）对铁路全线进行为期一个月的检验。检查验收总评优良，确定于1960年1月正式移交。剩余工程（主要是正桥）继续由铁十师完成。1960年1月15日，铁十师与0029部队铁路管理处在绿园和平里签字，清绿铁路正式移交。
在清绿铁路施工建设期间，铁十师的专业化队伍逐步形成。1958年7月24日，师独立建筑给水营组建完毕，下辖三个连，徐志超任营长(后任铁十师政委)，车玉荣任政教。1959年2月2日，遵照铁道兵指示，铁十师新管科扩编为新管处。1959年9月8日，根据国防部五部和铁司指示，组建“0029部队铁路管理处”，定员1484人，该处由铁十师和0029部队共同组建，处长卢云彩（0029部队）、政委郝润贤（铁十师）、副处长毕恩浦（0029部队）、李云山（铁十师）、政治处主任许守华（后任铁十师政委）。清绿铁路移交后，铁十师新管处官兵绝大多数留在后来更名为酒泉卫星发射中心铁路管理处的“0029部队铁路管理处”，他们发扬铁道兵精神，继续为发展我国航天事业做贡献。
党和国家领导人密切关注卫星发射中心和清绿铁路工程建设。1959年2月17日，铁十师赵宗宁、谭年生等65人出席铁道兵在北京召开的积极分子代表大会，毛泽东、周恩来、彭德怀等党和国家领导人亲切接见全体会议代表。毛主席说：“你们要多快好省地建设铁路”。最高统帅作指示，极大地鼓舞了铁道兵广大指战员的昂扬斗志。当年，除毛主席，几乎所有老一辈革命家视察酒泉卫星发射中心都乘坐火车驶过清绿铁路，周总理更是先后5次乘坐火车到卫星发射中心视察。
铁十师为修建清绿铁路作出了重大牺牲，先后有17位官兵长眠在东风烈士陵园，他们用青春热血筑起了我国航天事业巍巍丰碑。中铁二十局史志办退休人员王军强从历史资料中搜索出17位官兵的名字，其中东风烈士陵园有碑文记载的9位，他们是：肖传岱、闫殿庆、李长发、曹学开、余保生、辛洪明、程登仓、张效范、陈南潮；东风烈士陵园无碑文记载的有8位，他们是：陆天启、张守允、郑永海、刘明章、孙树盈、陈志林、田养存、王勤学。当时，由于保密需要，烈士牺牲时，家属只能收到一张烈士登记表，无法获知亲人安葬何处。
王军强找出了东风烈士陵园9位无名“烈士之墓”其中8位的姓名。经过多方查找，终于弄清楚出现9位的缘由。一份资料上这样介绍：当年铁十师五十团驻扎在酒泉市下河清乡，清绿铁路竣工后，部队转移开拔。下河清乡一共安葬8名铁十师官兵，几十年来，这8名烈士墓地一直由王晋桓老人自愿看管。这些烈士安葬时，由于条件限制，加上保密需要，只好因陋就简地在墓前树立写有姓名和部队代号及牺牲时间的木牌（墓碑），年深月久，木牌（墓碑）莫名失踪，这些坟墓就成了无名烈士墓。王晋桓自愿看管烈士墓的事迹在当地影响很大。有次，一位村民告诉他，几十公里外的铁路边还有一座烈士墓没人看管，建议王晋桓将那座墓搬过来和这8座烈士墓一起看管，王晋桓于是就去搬来，就这样8座变成了9座。从查阅资料看，王晋桓搬迁的这座烈士墓应该是配合铁十师修建清绿铁路牺牲的兄弟部队战友。2013年，王晋桓得知东风烈士陵园要进行修缮，于是找到相关单位说明情况，将这9座无名烈士墓迁进东风烈士陵园。为了方便前来寻亲的人确认，陵园仍按照原来排列顺序为烈士们进行安葬。
中央电视台播出新闻专题片《人民不会忘记——戈壁滩上埋忠骨，无名墓碑写忠魂》之后，铁二代张闽和项伟东等发起成立志愿者爱心小组，为长眠东风烈士陵园的铁道兵英烈寻找家人，几经周折，先后找到原铁十师四十八团一营一连副连长辛洪明和原铁十师五十团警卫排战士陈南潮的家人。近年来，经过与各方资料档案进行详细比对，为我国航天事业捐躯的烈士亲属的寻访工作逐步开展。
酒泉卫星发射中心清绿铁路，承载着铁十师为“两弹一星”开路的荣耀，载入我国航天发展史册；铁十师在清绿铁路铸就的铁道兵精神赓续绵长，在神州大地生根开花。
（作者简介：刘时运，原在铁道兵第十师政治部服役，后来从部队转业到铁道部第四勘测设计院。）
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