铁道兵文苑
【原创】洞庭湖上的美丽彩虹（5）
作为蒙华铁路控制性工程，洞庭湖特大桥在三塔斜拉桥上采用钢箱梁和钢桁梁结合作为大桥的主梁，这在世界桥梁建造史上还是首次，钢箱梁和钢桁梁怎么结合，如何架设，因此也成为世界桥梁建造难题。
“当一流的，做最好的”这是许斌的口头禅。作为项目经理，他的工作作风和言谈举止处处显露“精”气，精明能干、精益求精，精打细算、精诚团结，在团队中许斌极具人缘和凝聚力。在谈到钢箱梁“精准合龙”时，许斌很是感慨，他说“精准”二字说起来容易，但具体实施起来非常不容易，从材料性能到线型控制，从工厂生产到现场安装等有十几个技术难题要去解决，差之毫厘，谬以千里，一步差就步步差，尤其在风险大、要求高、技术难、工序繁的世界级桥梁建造上，完成钢箱梁和钢桁梁结合、架设任务，没有配套的“精准”措施是不行的。
施工前，许斌和项目总工贾卫中带领工程技术人员对整个安装过程进行建模分析，决定采用先架设、合龙钢箱梁，再安装合龙钢桁梁的方法，大桥桁架杆件比采用一次成桥的桁架杆件轻得多，减小了钢桁梁杆件吊装难度，降低了高空作业风险，同时更加符合钢箱钢桁各自受力的特点。
斜拉桥上箱梁与桁梁组合的新结构，在世界桥梁建造史上尚属首次，制造安装过程中精度要求极高。施工中，许斌组织人员实时监测，确定施工控制要点。钢箱梁合龙后，需将92个节间的钢桁梁、14.5万颗高强螺栓与钢箱梁上的节点板相连，主梁总重达24000吨。施工中每个节间的制造安装误差要求控制在2毫米以内，这意味着14.5万颗高强螺栓的松紧程度必须同步一致，既不能过紧2毫米，也不能松动2毫米。如果合龙精度不够，螺栓与螺孔不能精准对位，就需要对原来的螺孔进行扩孔，或者增加配板。
中铁大桥局蒙华铁路洞庭湖特大桥项目总工程师贾卫中底气十足地打保票说：“钢箱钢桁对接的时候，我们做到了14.5万颗高强螺栓没有一个扩孔，也没有一个配板，精确度控制在2.0毫米以内。”
贾卫中说，当初面临的最大困难是高强螺栓的间隙就是3毫米。
为此他们要求做钢梁的制造单位严把质量、精度关。他们测量了2千多个高强度螺栓的孔径，进行统计分析，目的是螺栓的孔到底有大，测量结果是，它是偏大的。那在拼装定位时，就不能用常规的32.8毫米的冲钉，要用33.1毫米的大直径冲钉定位。为了保证安装顺利，他们采用钢桁梁5个节间一组，中间每组设置一个调整口，实践证明这种方法是科学合理的。
在大桥主梁安装施工的日日夜夜，项目现场作业队长杨正伟、陈贵桥和费健，项目工区安全总监方端华几乎天天跟班作业，盯在施工现场，精心组织施工作业，对安装全过程严格控制，精益求精。
2017年8月16日，随着最后一枚冲钉完全敲入跨中钢桁梁下弦节点板，标志着许斌和他的中铁大桥人一举攻克世界桥梁建造史上的工程难题，蒙西至华中铁路控制性工程洞庭湖大桥主桥主体工程胜利完工。
超高性能混凝土组合桥面技术在蒙华铁路洞庭湖特大桥上的应用，同样也是世界铁路桥梁建造史上的首创。这是中铁大桥局桥科院研发的一种新型材料，不仅强度高、耐久性强，同时还具备低收缩、免蒸养等施工便利特点，可彻底解决正交异性钢桥面疲劳开裂这一世界性难题，被鉴定为世界领先水平。蒙华铁路洞庭湖特大桥采用这种UHPC组合桥面，既能降低钢结构疲劳应力，避免钢结构开裂，又可以作为防水层与耐磨层，为钢桥面提供一种永久的防护，极大提升了桥梁结构的整体健康与安全水平。
在建桥过程中，大桥人还面临的一个难题是：施工环境复杂。这里是黄金水域，拆迁难度大，都是码头，一眼望去一条船挨着一条船的。面对这样的环境，怎么施工？没办法，大桥人只好见缝插针，创新了短全铆定位施工技术，把水域面积缩小了八分之一，巴掌大的地儿解决了掌子面大小的作业面，解决了施工水域狭窄问题。他们笑称，这是被逼出来的办法。
贾卫中说：6年，2000天，自己一直没有离开洞庭湖，这座大桥，他投入的感情最多。这座大桥在建设过程中有很多创新，但不是单纯地为了创新而创新，所有的创新不是闭门造车，是为了解决问题而创新，是为了节约资源而创新。他非常自豪地说，中国大桥正在走向世界的路上。
中铁大桥人在新型、大跨度蒙华铁路洞庭湖特大桥建造关键技术方面的研究创新，申报了12项具有自主知识产权的国家技术专利，为大桥的顺利建成提供了可靠的技术保证。
照片由作者提供
（本版编辑： 老粥）
