“一切为了前线胜利”，“野战军打到哪里，铁路就修到哪里”。这是铁道纵队发出的铿锵誓言。从1948年夏到1949年底，英雄铁道兵和铁道职工共修复15条铁路干线，铺设线路1629公里，修复桥梁976座(总延长26.29公里)，给水42处，车站房屋5898平方米，架设通信线路4.66万余公里，修复信号232站。为我军三大战役、渡江南下、进军西北、解放全中国提供了铁路保障，为新中国成立后的全国经济恢复和发展，作出了重大贡献。
组建东北民主联军护路军
1945年8月15日，日本战败，东北民主政府接收日伪铁路管理机构。9月19日，中共中央发出电令：《关于“向北发展，向南防御”的战略方针部署的指示》，根据八路军总部的命令，山东军区5万余人、新四军三师3万余人、以及冀热辽、陕甘宁等解放区的10万部队、2万干部急速开赴东北。部队进入铁路发达的东北地区，由于铁路有着重要军事属性，八路军所到之地，首先着手接管铁路，并从军队派出一大批干部到铁路基层站段担任领导职务。当时除加强铁路系统的领导外，东北各军区还为确保铁路交通的安全，相继成立了护路部队，保卫铁道运输安全，协助接管铁路任务。
这是因为，日本帝国主义投降时，东北全境铁路状况千疮百孔，有3700多公里铁路被拆毁，1030多座桥梁、涵洞遭到破坏，通讯、信号、给水、站台等设备都遭到严重破坏，许多铁路被日军或苏军拆除，铁路通车率只有50%，机车、车辆损坏率达80%。燃料厂没有煤，发电厂没有电，铁路线路翻浆冒泥，客运、货运处于半瘫痪状态。加上土匪、特务、国民党“地下军”不断地破坏活动。面对严峻局势，为了维护中国人民解放军铁路领导权，保护铁路设施，恢复正常运输。第四野战军在东北组建的一支武装护路队伍，后改为东北民主联军护路军，即东北民主联军铁道司令部所属护路军。到1946 年初，东北护路部队已发展到3400 余人。东满，指吉林省梅河口、通化一带，各线有何德全领导的护路大队1400余人;西满，指吉林省郑家屯、白城，黑龙江省齐齐哈尔一带，东满各线有郭维城领导的护路保安部队约800余人;彭敏、阎九祥等在哈尔滨至绥化、绥化至佳木斯以及长春至哈尔滨等铁路线上的护路保安部队相继建立。以上部队在东北民主联军各军区的领导下执行保护铁路交通安全和协助接管铁路任务。
1946年5月，东北解放区的铁路通车里程有4690多公里，占东北铁路的42%。初经恢复和建立起来的各级铁路管理机构很不巩固。6 月，为加强对各军区护路军的总体领导，东北民主联军组建了统一的领导机构——铁道司令部，总部设在哈尔滨。苏进任司令员，王光文、张鹤鸣任副司令员，张进任参谋长，郭德林任政治部副主任，郑思索任供给部长。11月改为护路军司令部，具体负责指挥调度军事运输和维护铁路安全秩序。根据形势和任务的需要，决定分设东、西满护路军司令部，何德全任东满护路军司令员，郭维城任西满护路军司令员。为便于部队的统一组织指挥，加强铁道司令部的建设，相继成立护路军第1团、第2团、第3团，东满护路军司令部辖第4团、第5团，西满护路军司令部辖第6团、第7团，共计7个步兵团1个回民支队(可以追溯到组建于1940年的冀鲁边区回民支队)、1个装甲列车大队。后来又成立了中部护路军司令部南满护路军司令部 ，总兵力8599人。后又改为东中西部护路军。各部队以营连为单位分布在漫长的铁路线上，担负着东北地区约 5000公里铁路的护路任务，在车站桥梁隧道等重要地区，防范土匪、特务的破坏活动，维护铁路安全，有力地打击了国民党军和土匪对铁路的破坏及抢劫物资等行为，起到了铁道卫士的作用，为铁路运输的畅通无阻，为我军在东北战场上的胜利，作出了重要贡献。
这支部队从诞生那天起，转战于东北漫长的铁路线上。他们一手拿枪支，一手拿工具。敌人来了，拿起枪能战斗;敌人退了，放下枪能建设。把铁路修建到敌人家门口，把战争补给到我军最前线。铁肩担道义，热血铸忠诚。
成立第四野战军铁路纵队
解放战争期间，中国人民解放军五大野战军是一野、二野、三野、四野和华北野战军的合称。在五大野战军中，唯独第四野战军拥有一个铁道纵队，原因在于四野占有“地利”。旧中国的铁路建设普遍落后，但重工业最为发达的东北地区，其铁路运输也成了最为发达地区。“兵贵神速，粮草先行。”自从有了铁路，现代大规模战争都以铁路运输为主。东北敌我双方出于军事运输及作战考虑，对于铁路线的控制都极为重视。我军陆续进入东北后，非常重视东北铁路的恢复与发展。
随着解放区的扩大，铁路线的恢复和延长，护路军的任务也在日益加重，部队也在不断扩编。铁道司令部成立半年多，护路部队由整编时的3400人发展至6298人，担负着5000公里的护路和维持铁路沿线治安剿匪的任务。1946年11月根据东北民主联军的命令，铁道司令部改称护路军司令部。
为打破国民党军“南攻北守，先南后北”的进攻计划，1946年10月下旬至11月初，东北民主联军举行新开岭战役，在辽宁宽甸西北地区全歼国民党军1个师。接着，又集中南北满主力进行“三下江南，四保临江”作战，歼灭国民党军大批有生力量，迫使其由进攻转为防御，东北解放区也得到了巩固和扩大。
1948年1月8日，毛主席电示东北人民解放军：“东北与华北敌人愈打愈少，几个月后，形势将起变化，请考虑某些铁路不破坏或只作战术性破坏，而不彻底破坏，以利我军尔后使用。”毛主席指示东北野战军，主攻北宁路的咽喉——锦州城，拿下锦州，就能切断国民党军的补给线和陆上逃路，完成“关门打狗”的战略布局，解放东北也将指日可待，但攻克锦州的最大阻碍是交通运输问题，这直接关系到一场决定中国命运的大决战能否胜利。
1948年夏秋，中共中央和毛主席根据全国解放战争发展形势，决定首先在东北与国民党军进行战略决战，并制定了我军主力南下北宁线(今京沈铁路)攻占锦州，把国民党军封闭在东北各个歼灭的作战方针。为保障数十万大军和大量作战物资的交通运输，必须迅速抢修遭受战争破坏的通往战区的铁路。中央军委东北局决定，借鉴苏联红军铁道兵的经验，以东北人民解放军护路军为基础，补入二线兵团8500人，并由东北各铁路管理局动员约1200名铁路职工和技术干部为技术骨干，整编为东北人民解放军铁道纵队(又称东北铁路修复工程局)，纵队部设在哈尔滨，受东北人民解放军总部和东北交通委员会双重领导。
1948年7月5日，在哈尔滨南岗极乐寺举行铁道纵队成立大会，标志着中国人民解放军铁道兵从此诞生。在成立大会上，东北军区第一副政委罗荣桓宣布命令：黄逸峰为局长，苏进为第一副局长兼参谋长，此时，拥有4个支队，总兵力17104人。
第一支队由护路军铁道1团和嫩江军区独立第3团组成，支队长于磊，后刘克继任，政治委员杜国平;副支队长钱潜，参谋长张进，政治部主任杨培君;第二支队由护路军铁道第2团、步兵2团1个连和吉林军区独立第6团组成，支队长刘震寰，副支队长肖春光，参谋长张峰铭，政治部主任李子华;第三支队由护路军步兵第3团5个连和辽吉军区独立第3团2个营、牡丹江军区独立3团1个营组成，支队长彭敏，政治委员徐斌，副支队长汪祖美、张云山，参谋长何海如;第四支队由步兵2团、步兵1团3个连和辽吉军区独立3团1个营、吉林军区独立6团5个连、梅河口护路军2个大队组成，支队长龙桂林，政治委员郭延林，副支队长王景利，政治部主任刘益。纵队领导机关由护路军领导机关与牡丹江军区领导机关一部合并组成，设司令部、政治部、工程部、材料部、供给部、厂务部和卫生部，11月下旬补入新兵8000人，各支队由原编2个大队扩编为3个大队，总兵力1.8万余人。
罗荣桓在铁道纵队成立大会上指出：党中央根据解放战争形势的发展，确定我军目前的任务是由战略防御转入全国性战略反攻。东北野战军准备发动秋季攻势，将战争引向国民党区域，为发展交通，支援战争，抢修铁路，保障军运，以推动东北战局的胜利发展，东北局军区决定，以护路军为基础，成立铁道纵队。这是我军建军20年来创建的一支新兵种，标志着我军正向现代化迈进。
为三大战役铺平道路
辽沈、淮海、平津，三大战役，战略决战，战鼓擂擂，旌旗猎猎，热血男儿，流血沙场。“兵马未动，粮草先行”。铁道纵队担负抢修、抢建、保护沿线铁路，冒着枪林弹雨，向着胜利挺进。
1948年秋天，毛主席运筹决战，“攻锦打援”。后勤保障是大战决胜的关键，新中国成立前，东北铁路长度超过全国铁路总长度的一半，谁控制了铁路线，谁掌握了主动权。铁道纵队一成立，就成为决定中国命运不可或缺的力量。铁道纵队这支新建的部队，在辽沈战役中，出色地完成了战时铁路运输保障任务，有力地表现出铁道兵在现代战争中的地位、作用和威力，在铁道兵史和军史上写下了光彩夺目的一页。
1948年7月，大战在即，刻不容缓，大军未动，铁路先行。铁道纵队，刚成立，兵分四路紧急抢修在战争中遭受破坏、通往锦州、沈阳、长春战区铁路。第一支队沿新立屯至义县线向锦州前线抢修，支援我部攻歼锦州敌军的作战。第二支队沿吉林至长春线，第三支队沿哈尔滨至长春线，分别同时向长春方向抢修，支援我部围歼长春守敌的作战。第四支队沿沈阳至吉林线抢修清源至抚顺间铁路，支援我部歼灭沈阳敌军的作战。沈阳解放后，铁道纵队指战员日夜奋战，连续抢修，用15天修复了断续破坏的35公里线路和9座桥梁，把火车开进了沈阳。辽沈战役结束不久，哈尔滨、长春、沈阳、锦州等东北主要大中城市间的铁路连成一片，列车直通向关内，为东北百万大军顺利入关开通了钢铁大道，也为东北解放区恢复和发展生产提供了有利条件。东北全境解放后，铁道纵队紧随野战大军挥师入关，投入北宁铁路关内段抢修，支援平津战役。
1948年8月，为配合解放战争战略反攻，铁道纵队第三、四支队奉命抢修陶赖昭松花江大桥，经过84个昼夜奋战，将中长铁路(中国长春铁路1481公里)和哈长铁路段的双轨连接起来，发挥了重要的军事和经济作用。在辽沈战役中，有力地支援了攻克锦州的作战。
为保障攻打锦州的作战胜利，东北军区司令部，于1948年8月下旬，从哈尔滨、齐齐哈尔等地抢运粮食和军需物资1万吨到锦州前线。9月6日，东北野战军下达命令，把东丰、大兴镇、烟筒山一带的战士，迅速运送到西线的新立屯、西阜新地区。东北铁路总局迅速调集车辆，到9日集中车辆1224辆。9月12日，解放军攻克昌黎，揭开辽沈战役序幕。国民党军队依靠空中优势疯狂轰炸我军后方运输线，数列开往前线的军火列车都被炸毁。一时间，解放军前方军火供给被中断，为解燃眉之急，大规模军运以同日同一方向连续发送的方式开始了，为保证军列不被敌机发现，一般在夜间发车，采取无灯火作业;坦克、炮火用平板车运输 ，车上严密伪装，由铁道纵队派兵押运;运送兵员的列车全部用棚车，发车前车门加锁，贴上封条，列车运行途中，各车站、桥梁由铁道纵队派兵警戒。12日至22日，解放军将驻守在东丰等地区的东北野战军炮兵纵队和步兵纵队，以及60万吨装备物资，秘密急运到辽宁新立屯、西阜新等地。9天紧急军事运输，安全运送军列64列，近10万大军出其不意投入围歼锦州敌军的战斗，保障了辽沈战役取得辉煌胜利。
1948年9月，在苏联专家的指导和铁路员工的配合下，抢修了吉林松花江大桥。抢通后，一直把铁路修到了长春，为配合辽沈战役，先用七天七夜修复彰武大桥，然后抢建绕阳河、新立屯便桥，又修新立屯高台山线，修建电神河、青河桥，将铁路经义县抢修到锦州，实现了党中央“关门打狗”，消灭东北敌人的战役计划。11月2日，辽沈战役胜利结束。之后，80万四野准备向关内进军，迅速修通沈阳至关内的北宁铁路迫在眉睫，这条全长700余公里的铁路是东北咽喉所在。铁道纵队第一支队与四支队连夜沿着北宁铁路线，边修边往山海关行进，为装载着80万第四野战军进入关内争分夺秒。 11月29日，平津战役拉开序幕，四野向关内进军，铁道纵队奉命参加平津战役，经抢修的北宁铁路关内段向前线抢运特种兵部队及武器弹药等列车共计300多列，重约24万吨。这对东北野战军迅速调往平津前线，夺取平津战役的伟大胜利，起了重要战略作用。
为便于指挥，纵队机关于1948年12月由哈尔滨进驻秦皇岛。1949年2月纵队机关从秦皇岛移驻天津。3月，接受国民党汽车第22团，改编为纵队汽车大队。4月下旬，纵队在天津召开党代表会议，总结了纵队成立9个月来的工作，传达党的七届二中全会决议。根据党中央指示，中央军委铁道部部长滕代远在总结发言中指出，铁道纵队由第四野战军建制改归军委建制，隶属军委铁道部直接领导。会后不久，纵队领导机关奉命从天津移驻北平。
辽沈战役结束后，铁道纵队在抓紧抢修东北铁路的同时，侧重抢修山海关方向的铁路。两个月之内，东北的哈尔滨、长春、吉林、沈阳、锦州等主要城市的铁路连成一片，并通向山海关，为东北野战军入关和物资装备运输创造了有利的条件。
铁道纵队抢修滦河大桥、塘沽铁路，使几十万东北野战军从天而降，北平、天津突然被人民军队围的铁桶一般……1948年12月上旬，铁道纵队奉命率第一、第四支队入关，参加平津战役，抢修北宁铁路关内段。1949年1月之后，将4个支队全部集中关内。根据作战需要又修好了北宁路关内段，及时修复了滦河大桥，使北宁铁路关内段畅通无阻，这样火车即可由东北直通天津。强大的铁路运输能力，有力地支援了解放华北的平津战役，接着快速抢修了津海、平汉等干线。
为渡江南下、进军西北、解放全中国提供铁路保障
三大战役胜利后，人民解放军面临渡江作战任务。周恩来亲自发电，要求铁道纵队立即南下，为大军渡江作战铺路架桥。各支队负责修复加固北平至秦皇岛间的线路和桥梁，担负津浦线北段抢修任务。津浦铁路北段的修复，为准备渡江作战的大部队和作战物资开辟了快运通道。1949年4月，中国人民解放军胜利渡过长江。南京、上海解放后，为支援野战军追歼残敌，相继修通陇海、湘桂、平汉北段、浙赣、北同蒲等铁路干线，完成了部分铁路的正式复旧加固工程，提高了列车的行驶速度和通过能力，保证了华北、华东、中南广大区域内铁路运输畅通，对加速解放战争在全国的胜利发挥了重要作用。
1949年5月16日，中央军委发布命令，第四野战军铁道纵队扩编为铁道兵团，拨归中央军委建制，隶属军委铁道部领导。军委铁道部部长滕代远兼任铁道兵团司令员和政治委员。至此，为适应全国胜利的形式，部队开始修复建设全国的铁路。1950年6月28日，中央军委批复铁道兵团，同意按新的编制方案进行整编。8月1日部队开始整编，兵团机关设司令部、政治部、工程部、后勤部;将支队改为师，整编为第1、第2、第3师和直属桥梁团、汽车团。为健全铁道兵团的组织领导，走向正规化的建设，成为现代国家兵种之一，1950年9月18日，中央军委确定铁道兵团为军委建制。
1949年5月上旬，第一野战军开始向西北进军。为支援西北解放战争，铁道兵团在抢修津浦、沪宁、平汉南段铁路的同时，又抽出兵力，先后抢通了陇海线洛阳至大营间、同蒲线皇后园至史家岗间、粤汉线蒲圻至曲江间、湘桂线衡阳至大榕间、以及浙赣线萍乡至樟树间的各段铁路。其中有的地段抢修任务相当艰巨。
陇海线洛阳至大营段，需要修复线路147公里，桥梁22座。其中八号桥地处峡谷，桥高45米，长150米，由6孔钢梁组成，是当时全国铁路最高桥，大桥处于高山峡谷中。国民党军队撤退时纵火烧毁了正在施工的设施，只剩下5座遍体鳞伤的桥墩，孤耸天际。为了解放大西北，必须抢通8号桥。 担负抢修8号桥任务的第1支队第1桥梁大队，没有登高设备，脚手杆供应不上，无法登上墩顶，干部战士心急如焚。由于修复正桥所用钢梁规格不同，有4个桥墩需降低高度，凿除混凝土总量达49.8立方米。在修桥中，杨连第冒险登高45米，创造出小药量浅眼密爆法，连续爆破100余次，提高了凿除进度，使大桥提前20天修复通车。部队从1949年8月21日开始，奋战59昼夜，于10月18日架通了8号桥，为打通陇海线排除了最大障碍。鉴于杨连第的卓越贡献，上级给他记大功一次，授予“登高英雄”称号，1950年9月光荣参加了国庆观礼，受到毛主席的接见。之后杨连第又参加了全国工农兵战斗英雄、劳动模范代表大会。
为支援解放军南下和渡江作战铺平道路。尔后又相继修复陇海、湘桂等铁路干线，使陷于瘫痪的8000多公里的西北铁路全部恢复通车，为解放军进军西北，为解放全中国作出了重大贡献。
1949年10月中旬，由于国民党部队不仅在溃逃撤退前对广州进行了大肆洗劫的行动，而且将通往湖北武昌的粤汉铁路严重损毁。潜伏的特务抢劫运输车队，袭击抢修粤汉铁路的铁道兵，形势十分严峻。铁道兵边抢修铁路边剿匪，完成粤汉铁路的抢修任务。
随后，铁道兵和广大铁路职工又相继抢修了陇海、粤汉、湘桂、浙赣、南北同蒲等铁路干线，使破烂不堪、陷于瘫痪8000多公里铁路恢复通车。1948年夏至1949年底，铁道部队广大官兵与铁路职工万里行军，从松花江到珠江口，从东海之滨到陇东山谷，克服重重困难，胜利完成了抢修任务，全国遭国民党军队破坏的几条主要铁路干线均已通车。1949年12月28日，粤汉铁路全线贯通。
新中国成立后，在北京召开的一次全国铁路工程计划联席会议上，人民解放军总司令朱德对铁道兵团给予高度评价。他说：“你们提出的‘野战军打到哪里，铁路就修到哪里’的口号兑现了，保证了军事运输和经济的恢复。”
主要参考文献
郭维城：《修通胜利之路忆辽沈战役中的铁道纵队》，铁道兵文化网2020年2月5日
翟唯佳：《中国雄师： 第四野战军》中共党史出版社 2004 出版。 该书中有一篇文章是《凝固的传奇：第四野战军独一无二的铁道纵队》。
晓安：《铁道兵历史画卷 | 解放战争中的铁道部队㈠》今日头条2022年9年17日铁色文创。
陈辉(新华通讯社记者)：《不应忘记的铁道兵——人民解放军铁道兵诞生与撤消历程》2019年10月6日(源于网络)
潘成忠：《解放战争抢修铁路纪实片段》。
文中照片由张金春提供
编辑：兵心依旧
