铁道兵文苑

【原创首投】军营生活散记之四突破禁区的开路先锋

2022-11-02 作者：刘时运浏览：

成昆铁路通车50多年来，为沿线经济社会发展做出了巨大贡献，在中国铁路现代化建设发展史上留下了光辉篇章。成昆铁路获得多项大奖，其中，1978年《突破“禁区”选好成昆铁路》获得全国科学大会奖，1985年《在复杂地质、险峻山区修建成昆铁路新技术》获得国家科技进步特等奖。成昆铁路与美国阿波罗宇宙飞船登月、以及苏联第一颗人造卫星一道，被联合国宣布为二十世纪“人类征服自然具有划时代意义的三大杰作”。
数十年后，中央电视台国际频道《国家记忆》栏目播放系列历史纪录片《难忘铁道兵》第二集《决战成昆线》，再次向世人展示铁道兵将士风餐露宿、沐雨栉风，在筑路禁区逢山凿路、遇水架桥的丰功伟绩。设计是工程的灵魂，在成昆铁路建设大军中有一支敢于突破筑路禁区，与铁道兵共同创造世界交通建筑奇迹的开路先锋——成昆铁路总体设计单位铁道部第二勘测设计院（简称铁二院）。
工程建设，设计先行。自上世纪五十年代，我国铁路勘测设计学习苏联模式实行总体负责体制，即由总体设计单位研究设计工程总图，各个专业单位根据工程总图研究设计专业分册，项目总体设计负责人协调各个专业接口，多专业合作共同完成工程设计。从1952年开始工程勘测设计，1958年起工程断续施工。1964年西南铁路建设大会战开始后，工程建设采用边勘测、边设计、边施工的形式加快推进。勘测设计人员不畏艰险，跋山涉水，穿密林过险滩攀绝壁，在人迹罕至的深山峡谷、猛兽出没的茫茫林海，打导线、做断面、绘地形、搞钻探，在原本无法修路的地方描绘出了一条钢铁运输大动脉蓝图。
成昆铁路工程勘测设计前后经历了两个阶段。第一阶段从1952年4月至1962年12月，主要是进行踏勘、草测、编制设计意见书。将全线分成南北两段进行初测、定测、初步设计、施工设计，以保证重点工程施工。第二阶段从1964年8月西南铁路建设大会战开始，至1970年7月1日建成通车。主要工作是在第一阶段的基础上重新勘测，编制全线施工设计配套文件，配合施工建设单位施工。从1952年起，勘测设计人员在成都至昆明间1000多公里长、面积20多万平方公里的地域，进行线路方案研究和比选，前后勘测作业11000多公里，做大小比较方案300多个，最后选定现行方案。地质测绘14824平方公里，物探523处，各种室内和野外工程地质实验10413组件。这些数字，凝聚了广大勘测设计人员的聪明才智和献身中国铁路事业的一片赤忱。

1964年秋，毛主席发出“成昆铁路要快修”的指示，西南铁路建设大会战迅速拉开序幕。由中共中央西南局领导，组成有铁道部和铁道兵主要领导参加的西南铁路建设总指挥部。1967年7月，国务院计委、建委颁发《关于西南铁路建设任务交接的几项规定》，明确铁二院划归铁道兵领导。同时明确西南地区新建铁路干线、支线的设计、施工由铁道兵统一指挥，计划、统计、财务由铁道兵归口，设计意见书、初步设计由铁道兵负责审批。一九六九年五月，中央决定由铁道兵统一组织指挥西南铁路建设。在铁道兵的领导下，成昆铁路勘测设计工作得到了强有力地支持和促进。
铁二院适应西南铁路建设大会战形势需要，贴近现场，靠前指挥，及时扩大编制，增加人员，加强成昆铁路现场勘测设计工作。1964年10月，铁二院机关“下楼出院”由成都迁往贵州安顺，1965年2月组建第四勘测设计总队（驻西昌），当年6月铁二院机关由贵州安顺迁移至西昌。铁二院集中精兵强将，在成昆铁路投入19个勘测设计队、四个站场勘测设计队、3个地质队。1200余名科技人员组成40多个新技术战斗组，先后采用新技术数十项，其中12项达到当时世界先进水平，31项达到国内先进水平。
为进一步增强成昆铁路勘测设计力量，1964年地质部抽调220名地质技术人员支援西南铁路建设，承担成昆铁路工程地质勘察任务。1965年10月，铁道部再从铁三院成建制抽调一个勘测设计总队支援西南铁路建设，由铁二院领导，编为新四总队（驻南充）。铁二院和全国各地支援西南铁路建设大约一万名勘察设计人员（其中地质人员约5000人）参加成昆铁路勘测设计。
成昆铁路全长1100公里，纵贯四川云南两省。所经地区70%为横断山脉的高山峡谷地带。地势之险峻、地质之复杂世所罕见。其中包括滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等不良地质，较大的滑坡体有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。全线有500多公里位于地震烈度7度至9度地区，其中通过8度和9度震区长度有200公里。由于成昆铁路沿线地质条件极为复杂，地质灾害频繁，被外国专家认为是不可能修筑铁路的地方，断定为“筑路禁区”。
成昆铁路全线有隧道427座，总延长344.7公里。桥梁991座，总延长106.9公里。桥隧总延长451.6公里，占线路总长的41%。在密集地段，桥隧长度占线路长80%以上。仅金口河站到汉源站短短几十公里铁路线，隧道就高达14座，隧道长度达21公里，占该段线路的80%长度以上。在地形地质如此复杂的地区修建铁路，勘测设计面临的困难和风险可想而知。

成昆铁路勘测设计人员迎难而上，敢于创新，勇闯难关。为了克服横断山脉高山峡谷地带高低落差大的难题，满足铁路线路限坡要求，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线，13次跨越牛日河、8次跨越安宁河、47次跨越龙川江的线路。“工程师下笔千金”，设计图上画出的是智慧、是技术、更是拳拳报国之心。
成昆铁路勘测设计贯彻“谁勘测谁设计”的方针，坚持“精心设计，精心施工”的精神，集思广益，做了300多个线路选线比较方案。比如金口河至关村坝站之间采用了6096米隧道裁弯取直的方案，比比较方案缩短线路2公里，减少车站一处；比沿河绕行方案线路缩短10.1公里，减少曲线25个，减少车站一处，少修短隧道8座，避开了地质复杂地区，避免了铁路遭受大渡河冲刷。关村坝站是中国第一个隧道中的火车站。由于地势狭窄，站台两端连着隧道，火车停站时，车身还在隧道里，旅客只得从车上下到隧道，再从隧道走出来。
勘测设计人员坚持技术创新，坚持技术性与经济性相结合，因地制宜、就地取材设计工程。四川汉源老昌沟设计的一线天石拱桥，就是采用当地花岗片麻岩砌筑而成的一座上承式石拱桥。位于大渡河畔凉山裂谷的老昌沟两岸悬崖陡壁，平行相对，沟深200多米，宽50多米，谷底仰望只见一条细长的天空，人称“一线天”。镶嵌在悬崖峭壁间的一线天石拱桥两端紧接隧道，全长63.14米，跨径54米，矢高13.5米，拱宽4米，拱顶厚1.6米，拱脚厚2.815米，拱轴线为悬链线，按无铰拱设计；拱上建筑为每端三孔，跨径5米的腹拱，等截面悬链线，拱矢度为1/2，腹拱厚0.5米。一线天石拱桥是我国目前跨径最大的空腹式石拱桥，也是成昆铁路众多精品工程之一。

成昆铁路勘测设计坚持精益求精、不断优化设计。比如穿越大小相岭段线路就有十多个比选方案，其中沿大渡河，牛日河穿越沙木拉达分水岭，再沿孙水河过泸沽到西昌的方案被最终确定。线路经过的大小相岭各垭口标高均在2500米以上，虽然沙木拉达垭口较低，但高度落差依然非常大，约1600米。研究设计中，设计了小相岭垭口约11公里隧道和沙木拉达隧道的4.8，6.2和8.38公里三种不同方案。其中4.8公里方案，因隧道位置最高，引线最长，工程耗费最大而放弃。而小相岭和沙木拉达8.38公里方案，引线最短，工程量最小，但隧道过长，由于受当时不具备修筑超长隧道的能力限制，选择了6.2公里方案，经过详细设计，最终以6.235公里方案交付施工。

1963年工程停工之后，按隧道分修的原则，又研究了四个比较方案：即小相岭、阳糯雪山垭口、瓦吉木垭口和沙木拉达垭口。其中前三个方案隧道分别长19.5公里，25.7公里和14.5公里。1964年复工时，由于受施工水平限制，加之停工时沙木拉达隧道已成洞约2400米，决定依旧采用沙木拉达方案，在此基础上进行优化设计，隧道长度为6.379公里，沙木拉达隧道成为当时中国最长的铁路隧道。
成昆铁路勘测设计坚持设计与施工紧密配合、技术创新与工程验证紧密结合、标准设计与工程实践紧密结合，为推动我国铁路勘测设计事业不断发展进步做出了重要贡献。1965年为支援西南铁路建设大会战，铁道部各标准设计主要编制单位都派出技术人员参加西南铁路新技术战斗组，开创了标准设计与工程实践相结合的道路。各战斗组采用新技术、新工艺、新材料、新设备编制的设计图，迅速应用于具体工点，通过施工与运营检验后陆续编入标准设计中，如整体道床、预应力混凝土宽枕、串联式预应力混凝土梁、栓焊钢梁预应力混凝土薄壁矩形拼装式桥墩、空心桥墩、板凳式拼装墩台、锚杆挡土墙、衡重式挡土墙，锚杆防护与加固、喷锚支护、机务车辆专用设备、胜利型、66型架桥机等，当时这些项目处于国内技术领先地位并接近世界先进水平。
在复杂地质险峻山区修建成昆铁路，锻炼培养出了我国铁路勘测设计新型骨干队伍，树立起了在复杂山区勘测设计长大铁路干线的重要里程碑。

作者简介：刘时运，一九六九年十二月应征入伍，在铁道兵第十师服役，先后参加成昆铁路、襄渝铁路、青藏铁路建设。一九八三年确定转业，一九八四年二月到铁道部第四勘测设计院工作。曾参加铁道部《中国铁路旅客车站设计指南》（二○○六年出版）和《中国铁路志·建设管理卷》的编纂工作。工作之余笔耕不辍，著有《厚德集》。

照片由作者提供
（本版编辑：老粥）

铁道兵文苑

【原创首投】军营生活散记之四突破禁区的开路先锋

慈善与公益

信息聚焦

铁道兵文化

铁道兵文苑

【原创首投】军营生活散记之四 突破禁区的开路先锋

慈善与公益

信息聚焦

铁道兵文化

【原创首投】军营生活散记之四突破禁区的开路先锋