王震将军为农垦铁路终点站起名东方红站
 

　　这是一个关于中国铁路史上的经典故事

　　1958年，时任农垦部部长的王震将军在视察密东(密山至东方红)铁路建设时，亲自为铁路的终点站命名为"东方红站"。

　　据史料记载，1958年4月的一个早晨，王震将军来到即将修建的铁路尽头。站在高岗上远眺时，一轮红日从东方喷薄而出，群山林海、无边雪野顿时披上了霞光。将军心头一热，振臂高呼："真乃东方红也"，便将此站命名为"东方红"。

　　这个名字蕴含着双重意义：

　　地理层面：该站位于中国最东端，是"全国最早迎来太阳的地方"

　　精神层面：象征着"曙光和希望"，寓意着这片黑土地从"北大荒"变成"北大仓"

　　东方红站具有特殊的历史地位：

　　1959年修建人民大会堂和1976年修建毛主席纪念堂所用的红松，就是从该站装车运往北京的，见证了"十万大军挺进完达山"和"铁道兵将铁路修进北大荒"的历史

　　东方红站：铁轨上的曙光与希望，在在祖国版图的最东端，在完达山余脉的深处，坐落着一座特殊的车站——东方红站。这是中国铁路网中唯一以"东方红"命名的火车站，是东北铁路网的"极点站"，更是一座镌刻着英雄史诗的时代丰碑。

　　一、十万大军挺进北大荒

　　1958年的春天，中南海的一声号召，掀开了中国屯垦戍边史上浓墨重彩的一页。根据党中央的决策部署，10万转业官兵从祖国各地奔赴黑龙江东南部，在完达山南北的密山、虎林、宝清、饶河四县境内创建军垦农场。

　　时任农垦部部长的王震将军，作为这场伟大事业的领军人物，带头喊出了"徒步向荒原进军"的号令。

　　4月12日，在密山火车站站前临时搭建的主席台上，王震用浓重的湖南口音作了题为《向捍卫祖国、建设祖国的战士致敬》的动员讲话。那一刻，会场上掌声雷动，一支支以复转官兵为主体的垦荒大军，如钢铁洪流般涌入茫茫荒原。

　　垦区地处边陲，土地辽阔、沼泽连片、气候严寒。然而，这片沉睡的黑土地下，蕴藏着巨大的潜力——肥沃的土壤、广袤的森林、丰富的资源。由于国家建设急需木材，同时为了解决垦区的交通运输问题，根据王震将军建议，国家决定修建一条由密山向三江平原延伸的铁路，并率先修建密山至东方红段。

　　这条密东铁路(密山—东方红)全长195公里，1958年3月开工，1962年8月竣工通车，是垦区修建的第一条铁路，承载着开发边疆、建设祖国的使命。

　　二、铁轨延伸，拓荒不止

　　密东铁路(密山至东方红)的建设，是一场与时间赛跑、与自然抗争的壮举。

　　1957年秋季，铁路工程处开始施工，首先修建密山至虎林段。这段线路大部分利用了日伪时期残留下来的旧路基。从复员转业的铁道兵干部战士中，组建了桥梁队，冒着冰雪严寒进行打桩架桥。他们在大半年时间里，架设铁道木桥25座，总计352.8延长米，同时开采石砟、制作运输枕木、修筑路基。

　　1958年4月，大批转业复员官兵进入垦区，放下背包立即投入修整路基、铺石砟、铺枕木、铺铁轨的艰苦劳动。

　　8月1日，114公里的密虎铁路全线建成通车，施工期不到一年。

　　密虎铁路完工后，筑路大军立即转入虎林至迎春段的建设。这段线路全长45公里，除利用部分公路路基外，大部分是在草原沼泽地上修建起来的。新架5座铁道木桥，长度共123.8米。施工以人工为主，部分采用了由铁道兵司令部调来的筑路机械。各农场也承担了石砟供应、枕木制作运输等任务。至1959年底，虎迎段竣工通车。

　　1960年8月，铁路建设进入最后攻坚阶段——迎春至东方红段36公里铁路的修建。这段线路山丘连绵，沼泽连片，工程异常艰巨。筑路大军先后完成了土方90多万立方米，石方30多万立方米，修建近百座桥涵，铺设7万多根枕木、7万多米钢轨。至1962年初，这条全长195公里的垦区第一条铁路——密山至东方红铁路全线竣工通车。

　　三、"真乃东方红也"

　　东方红站名字的由来，是一个充满诗意与激情的故事。

　　1958年4月的一个早晨，王震将军驱车从密山一路赶来，来到了即将修建的铁路尽头。这是中国东北最普通的一个林业小镇，雪雾蒙蒙，寒气逼人。尽管将军穿着军大衣，戴着皮帽子，还是感到寒风刺骨。

　　他站在一个高岗上，向远处眺望。就在那一刻，一轮红日从东方喷薄而出，金色的阳光洒在群山林海、无边雪野之上，顿时披上了一层绚烂的霞光。

　　将军心头一热，振臂高呼："真乃东方红也!"

　　从此，在祖国版图上，就有了"东方红"这个响亮的名字。这个名字蕴含着双重深意：

　　从地理意义上说，这里是中国经度最高、能最早迎来日出阳光的地方，是名副其实的东方红。

　　从精神意义上说，它象征着曙光和希望，象征着这片黑土地将从沉睡中苏醒，从"北大荒"变成"北大仓"。

　　四、铁轨上的丰碑

　　东方红站的建成，为垦区的开发建设注入了强大的动力。

　　建站初期，车站的运输计划主要是运输农垦系统的粮食、木材和生活物资。向外装运的所有物资到农垦铁路的起点站密山站后，再由国有铁路向密山至林口(林密线)和鸡西至下城子(城鸡线)分别转运。

　　1958年8月1日，密山至虎林铁路建成后，立即开始组织客货运输。铁道部拨给旧机车9台、客货车厢231节，组成了农铁运输，归牡丹江农垦局铁路工程处管理。站场运输装卸及管理服务人员，多是由复员转业官兵和山东支边青年组成。他们边学习、边工作，在实践中锻炼成长为垦区第一代铁路运输管理服务人员。

　　1965年10月1日，东方红站随农垦铁路全线划归国有铁路序列，隶属哈尔滨铁路局鸡西车务段管辖。车站各项运输及编制重新编排，建立了严密、统一集中指挥的运输组织，客货运量也日益剧增。

　　这座车站见证了许多辉煌的历史时刻：

　　1959年修建人民大会堂所用的红松，就是从东方红站装车，经密东铁路浩浩荡荡运往北京的。这些生长在完达山深处的优质木材，承载着边疆人民的深情厚谊，撑起了首都人民大会堂的雄伟壮丽。

　　1976年修建毛主席纪念堂时，东方红站再次承担了红松运输的使命。来自白山黑水间的珍贵木材，经过这条铁轨，抵达首都，化作对伟大领袖的深切缅怀。

　　五、新时代的传承与展望

　　60多年过去了，东方红站依然矗立在祖国的最东端，默默守护着这片黑土地。

       为了适应新时代的发展需求，2021年8月1日，新建东方红站项目正式开工。2022年7月31日，新东方红站正式建成并投入使用。新站房共设地下和地上三层，建筑面积约1800平方米，进出站设置采用"平进平出"模式，与城市交通无缝衔接，旅客换乘更加便捷。

　　新站房的整体造型采用了"林中木屋"设计理念，设计师绘制了40余版方案才最终敲定。设计方中铁第五勘察设计院集团有限公司的设计师们，希望还原半个多世纪前挺进"北大荒"的转业官兵当时居住的场景。站房顶部设计白色盖顶，还原白雪皑皑下的木屋形象;站房正立面抽象出一个"东"字，既是对时代精神的追忆，又是历史的见证，更是继往开来。

　　如今，东方红站依然承担着运输粮食、木材和生活物资的使命，同时见证着当地经济社会的快速发展。车站主要服务于林区旅客，运送东方红粮库和几家米厂生产的大米、粮食，为当地经济发展做出了巨大贡献。

　　近年来，一个有趣的现象让东方红站再次走进大众视野——从"东方红站"到"太阳升站"的火车票因形似《东方红》的歌词而在网络上引发关注，被称为"中国最牛火车票"。这条线路也被当地宣传部门以"红色旅游"线路进行推广。

　　六、永远不落的东方红

　　站在新时代的起点回望，东方红站已经远远超越了一座普通火车站的范畴。

　　它是一把巨大的铁犁，化开无边的雪野，让沉睡的黑土地焕发生机。

　　它是一座时代丰碑，记录着十万转业官兵挺进完达山、铁道兵将铁路修进北大荒的英雄史诗。

　　它是一声永不消逝的号角，唱响着"东方红，太阳升"的壮丽旋律，激励着一代又一代人在这片热土上接续奋斗。

　　今天，当人们站在这座车站前，看着晨曦中的第一缕阳光洒向大地，人们仿佛还能听见当年的劳动号子，还能看见那些年轻面孔上坚毅的神情。他们用青春和汗水，在白山黑水之间，铺设了一条通往希望的铁轨，书写了一曲气壮山河的拓荒之歌。

　　东方红站，这个承载着光荣与梦想的名字，将永远镌刻在中国铁路的版图上，镌刻在人民的记忆里。正如那首著名的歌曲所唱的——"东方红，太阳升，中国出了个毛泽东"，而这里，就是中国最早迎接太阳升起的地方，是曙光开始照耀的起点，是希望永远升腾的东方。

　　谨以此文，致敬那些为开发边疆、建设祖国而奉献青春和热血的北大荒军垦英雄儿女!

　　附一. 密山一东方红站点：

　　密山到东方红，主要车次(K7155、6223、K7289)途经站点如下(按顺序)：

　　密山 → 东方红 途经站

　　密山(起点)

　　裴德

　　兴凯

　　杨岗

　　凯北

　　卫星

　　虎林

　　迎春

　　东方红(终点)

　　直达车次(2026-03-03)

　　K7155：10:50密山→14:10东方红(3h20m)

　　1

　　6223：12:20密山→15:57东方红(3h37m)

　　1

　　K7289：03:00密山→06:00东方红(3h00m)

　　1

　　附二.

　　密东铁路技术分析：1958-1966年中国农垦铁路的工程样本

　　摘要

　　密东铁路(密山—虎林—迎春—东方红)作为中国农垦系统首条自建自营铁路，其建设过程体现了特殊时期的工程实践特点：在技术资源极度受限的条件下，通过人力密集型施工、废旧材料再利用、边设计边施工的组织模式，用8年时间建成195公里铁路，并维持8年农铁自营期。本文从工程地质、线路设计、施工工艺、运营维护四个维度进行技术分析，揭示这条铁路的技术演进轨迹与制度创新逻辑。

　　一、工程地质条件与技术约束

　　1.1 线路地质特征

　　密东铁路沿线地质条件复杂，可分为三个主要区段：

　　密山—虎林段(114公里) ：沿裴德里河干流与穆棱河并行，地质以平原砂砾岩和粘土层为主，地形相对平坦。该段大部分利用日伪时期密虎线旧路基(1935年修建，1946年苏联红军拆除)，但路基和桥梁遭到严重破坏，需要全面修复。

　　虎林—迎春段(45公里) ：除部分利用公路路基外，大部分路段在草原沼泽地上新建。该区域地表覆盖淤泥质软土，承载力低，地基处理成为技术难点。

　　迎春—东方红段(36公里) ：山丘沼泽连绵不断，地形起伏大。线路穿越完达山脉南麓，地质以花岗岩、石英岩、玄武岩等硬岩为主，开挖石方量大。

　　1.2 技术资源约束

　　1957-1962年间，中国处于工业化初期，钢铁、机械、工程技术人才资源均严重不足：

　　钢轨资源：主要从山西调运旧轨，类型复杂(32A、32B、24型等杂型轨)，长度不统一，接头多，行车阻力大

　　桥梁材料：以木结构为主，25座木桥共计352.8延长米，防腐处理工艺落后

　　施工机械：除铁道兵司令部调拨的少量筑路机械外，以人工施工为主，机械化率极低

　　工程技术力量：由复员转业的铁道兵干部战士组成桥梁队，边学习、边施工，技术传承处于起步阶段

　　二、线路设计决策的工程逻辑

　　2.1 路线选择的战略调整

　　密东铁路的原始规划与最终实施方案存在显著差异：

　　原始方案：密山→虎林→迎春→穿越完达山经八五二农场→八五三农场→伸入三江平原腹地

　　实施调整：1959-1960年间，因国家急需完达山木材外运，决策层调整方案，放弃原东线(虎头方向)，改为优先修建迎春至东方红段36公里。

　　工程影响：

　　正在施工的迎春至八五二农场段路基被废弃

　　线路总长度控制在195公里，而非原计划的更长路线

　　运输重心从农业转向"粮食+木材"双重点

　　2.2 线路标准的技术选择

　　受限于材料和技术条件，密东铁路建成初期的技术标准较低：

　　表格

　　技术指标 建成初期(1962年) 1985年改造后

　　钢轨型号 32A/32B/24型杂型轨 密虎段43型、虎东段50型

　　枕木密度 1500根/公里 1760根/公里(部分1600根)

　　桥梁结构 木桥为主 全部改为钢筋混凝土桥

　　道床类型 部分路段碎石不足 全线铺碎石道碴

　　列车速度 15公里/小时 60公里/小时

　　牵引定数 密虎段：上行1400吨/下行1800吨

　　虎东段：上行1000吨/下行1100吨 输送能力：密虎段433万吨/年

　　虎东段190万吨/年

　　三、施工工艺与工程技术实践

　　3.1 路基工程技术

　　密虎段：旧路基修复与加固

　　地基处理：对日伪旧路基进行压实处理，部分路段采用换填法加固软土路基

　　边坡防护：采用草皮护坡，防止雨水冲刷

　　排水系统：修建简易排水沟，解决低洼地带积水问题

　　虎迎段：沼泽地筑路技术

　　浅层处理法：对于软土层较浅路段，采用挖除淤泥、换填砂砾的方法

　　反压护道法：在路堤两侧填筑反压护道，增强地基稳定性

　　冬季施工：利用冬季冻土层增加地基承载力，但需严格控制解冻期变形

　　迎东段：山地段施工

　　土石方工程：完成土方90多万立方米、石方30多万立方米

　　开挖方法：以人工爆破和手工作业为主，石方爆破量巨大

　　高填深挖：克服山丘地形起伏，最大填挖高度约10米

　　3.2 桥梁工程技术

　　木桥设计与施工

　　结构形式：简支木梁桥，桥墩采用木桩基础

　　防腐处理：采用涂油、炭化等简易防腐方法，但耐久性有限

　　承载力限制：木桥设计荷载等级较低，限制了列车轴重和速度

　　桥梁分布统计

　　密虎段：25座木桥，352.8延长米

　　虎迎段：5座木桥，123.8延长米

　　迎东段：近百座桥涵(含小型涵洞)

　　后期技术改造

　　1963年开始，林业管理局投资50万元对木桥进行技术改造。哈局接管后，逐年进行：

　　木桥改为钢筋混凝土桥：35座木结构桥梁全部改造完成

　　钢筋混凝土桥32座，上承钣梁钢桥3座

　　涵洞165座，站内排水明渠7座

　　桥梁荷载等级提升至中-22级

　　3.3 轨道工程技术

　　钢轨问题与处理

　　旧轨再利用：从山西调运的旧轨存在磨损、变形问题，需进行筛选和整修

　　接头处理：异型轨连接需要特殊夹板，增加维护难度

　　更换计划：1965年10月开始更换钢轨，1985年基本完成标准化

　　枕木与道床

　　枕木制作：就地取材，砍伐当地木材制作枕木，初期防腐处理不足

　　道床铺设：开采石碴，粉碎后铺设，初期厚度和级配不均匀

　　后期优化：枕木更换为防腐枕木，道床统一为碎石，提升轨道稳定性

　　四、运营维护与技术创新

　　4.1 农铁运营期(1958-1966)的技术实践

　　运力提升策略

　　增加机车车辆：1958年9台机车、231节车厢;1959年增至11台机车、292节车厢

　　加密列车对数：从2-3对提升至1960年的9对

　　提升正点率：客车正点率从75%提升至90%，货车正点率从60%提升至70%

　　运营绩效数据(1959年)

　　货运量：41万吨

　　货运周转量：4912万吨公里

　　客运量：74.8万人次

　　运输成本：0.021元/吨公里

　　社会效益：虎林煤炭价格从60+元/吨降至20多元/吨

　　技术创新实践

　　红旗列车：超载626吨并正点运行，月节煤13吨

　　边学边干：复转官兵和山东支边青年在实践中成长为第一代铁路运输管理人员

　　管理制度创新：建立了一套为农业生产服务的铁路管理制度，涵盖站务、机修、列检、装卸、给水、线路维修

　　4.2 1966年移交后的技术改造

　　线路状态评估

　　移交时存在的主要技术问题：

　　路基松软，宽度不足

　　钢轨陈旧，类型复杂

　　道碴不足，枕木腐朽率达40%

　　木桥达不到运营铁路的最低要求

　　系统性改造工程

　　路基整治：加宽路基，整治病害

　　轨道更新：统一钢轨型号，增加枕木密度

　　桥梁升级：木桥全部改为永久性桥梁

　　信号系统：完善信号设施，提升运行安全

　　技术标准提升

　　速度提升：密虎段从15公里/小时提升至60公里/小时，虎东段从25公里/小时提升至50公里/小时

　　输送能力：密虎段433万吨/年，虎东段190万吨/年

　　牵引动力：使用建设型和解放型蒸汽机车

　　五、技术演进的历史启示

　　5.1 边际资源约束下的工程创新

　　密东铁路的建设实践证明，在资源极度受限的条件下，通过以下策略可以实现工程目标：

　　人力替代机械：用工时换技术，用组织效率弥补技术不足

　　废旧材料再利用：旧轨、旧机车的合理使用，降低初始投资

　　边设计边施工：快速响应需求变化，缩短建设周期

　　边学边干：在实践中培养技术人才，解决人才短缺问题

　　5.2 技术标准的阶段性特征

　　密东铁路的技术演进体现了中国基础设施建设的阶段性规律：

　　起步期(1958-1966) ：解决"有无"问题，技术标准低，但满足基本功能

　　成长期(1966-1985) ：逐步提升技术标准，向国铁标准靠拢

　　成熟期(1985年后) ：达到国铁Ⅲ级标准，完全融入国家铁路网

　　5.3 农铁模式的制度意义

　　"农铁"模式(国家拨设备、垦区自管自营、8年后无偿移交)的制度创新：

　　效率优势：快速建成垦区运输通道，避免等待国铁规划

　　成本优势：农垦自建，降低国家财政负担

　　灵活性：适应垦区特殊需求，为农业生产服务

　　制度价值：为后续垦区铁路建设提供可复制的经验模式(如福前线)

　　六、结论

　　密东铁路作为1950-1960年代中国基础设施建设的一个典型样本，其技术特征可以概括为：

　　地质适应性：针对平原、沼泽、山地不同地质条件，采用差异化技术方案

　　资源约束性：在钢轨、机械、人才资源受限条件下，通过人力密集和组织创新实现工程目标

　　技术演进性：从低标准起步，逐步提升，最终达到国铁Ⅲ级标准

　　制度创新性："农铁"模式为特殊时期的交通建设提供了制度解决方案

　　从工程学视角看，密东铁路的技术实践展示了一个重要命题：在边际资源约束下，如何通过工程技术创新与制度安排优化，实现基础设施的有效供给。这一命题对于理解中国基础设施建设的历史经验，具有重要的参考价值。

　　参考文献

　　黑龙江省史志研究室. 数字方志：密山—东方红铁路

　　中国国家铁路集团有限公司. 铁龙驶出"北大仓"——密东线见证、书写着拓荒史诗

　　《北大荒简史》. 密东铁路建设相关章节

　　《哈尔滨铁路百年史话》. 东方红站命名与密东线建设

　　王宝滨. 密东线修建往事. 《人民铁道》报

　　黄黎收集整理

　　2026年3月3日

       编辑：开门见喜