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       担当于艰难之中

　　担任工程项目部的总工程师，分管施工技术方面的工作，本来就是强天基的专业长项，何况这次上拉林铁路，他不过是从一个项目部总工程师，平调到另一个项目部的总工程师，工作应当是驾轻就熟，没有什么难处。可是他说，没想到一到拉林铁路，他就遇到了从来没有遇到过的两大难题。

　　第一大难是高原环境适应难，这一大难连接着一连串的呼吸难、走路难、吃饭难、睡觉难等等。

　　初上高原，高原就给强天基一个下马威。强天基一路奔波数天，车马劳顿千里，到了工地住地，他直感到头疼脑裂，胸闷气短，喘不过气来，走路头重脚轻，像踩在棉花上似地站立不稳，吃饭没食欲，晚上睡不着觉。看来他的身体状况很不适应高原环境了。

　　项目部的同志知道他这是初上高原必然会出现的高原反应，于是让他赶紧先吸点氧气，坐下休息休息。谁知他这一坐一吸氧，就两个小时不想起来。来高原之前，他其实预先已经做足了功课。他突然意识到，这是不是就是人们常说的高原氧气“依赖症”啊?在高原如果总是依赖氧气，那可就什么也干不成了。

　　想到这里，强天基毅然拔掉氧气管，试着按照高原注意事项的要求，深呼吸、慢动作，说话也放慢语速、放低声调，来慢慢适应高原缺氧的环境状态。到了吃饭时间，本来就没有食欲不想吃饭的他，也勉强自己少吃一点。晚上睡不好觉，就躺在床上数羊：一只羊、两只羊、三只羊……数着数着，也不知道数到哪一只羊就睡着了。

　　就这样，强天基慢慢地逐一克服了高原环境适应的种种难题，又活跃在总工程师的工作岗位上。紧接着，他就遇到了第二大难题。第二难才是真正最难最难的，那就是复杂地质条件下施工难。

　　堪称“地质灾害博物馆”的拉林铁路由西藏首府拉萨市至藏东南林芝市，它既是青藏铁路的延长线，又是川藏铁路的一部分。拉林铁路从拉(萨)日(喀则)铁路协荣站引出，穿过4373米的嘎拉山隧道，就进入雅鲁藏布江河谷地区，之后沿着雅鲁藏布江峡谷一路向东直抵林芝市。拉林铁路正处于欧亚两大大陆板块的碰撞挤压而形成皱折地带，南岸是喜马拉雅山脉，北岸是冈底斯山脉和念青唐古拉山脉，还在继续隆升的青藏高原地壳内受到强大挤压而形成的高地热、高地应力、强岩爆、冰碛层、地层断裂破碎带、软弱围岩大变形等地质灾害，在拉林铁路随处可见。中铁一局承建的拉林铁路第10标段全长42.68公里线路同样绕不开这些严重地质灾害。加之雪域高原环境恶劣、高寒缺氧、交通不便等，施工之艰难不知要加倍多少于内地平原铁路施工，令人难以想像。

　　强天基就是在这样艰苦的环境和艰难的条件下，担当起了中铁一局拉林铁路工程指挥部一分部总工程师的重要职责，不仅仅因为责任，更需要的是勇气。

　　面对拉林铁路地质灾害，强天基查阅了大量地质资料，组织工程技术人员作了深入细致地研究，对项目部承建的隧道施工中可能遇到的强岩爆、高地温、冰碛层等地质灾害作了周密的施工应急处理预案，有能力也有信心在地质灾害发生时做到万无一失。

　　奔中山二号隧道进口为三线洞口，地质结构为细砂层，粘结性弱，围岩自稳能力差，三线洞口这样大的开挖断面，开挖时很容易垮塌。面对这一施工难点，强天基及时向铁路总公司拉林铁路建设总指挥部报告，联系设计单位一同对奔中山二号隧道洞口地质情况进行钻孔补勘，取得翔实的第一手地质资料，又查阅了大量技术文献，在此基础上，他组织工程技术人员重新编制了奔中山二号隧道进口地表加固方案和进洞开挖施工方案，将原来设计洞口地表加固直径42毫米小导管，变更为直径76毫米钢管桩注浆加固。在洞口钢管桩注浆施工前，他带着作业班先进行试桩。一次不行，再试;加固不够，再加固;直到取得最优注浆参数，及时进行工艺性试验总结。正式加固作业开始，强天基和项目部班子成员轮流带班作业，技术人员日夜盯在现场值班，确保了注浆效果达到施工要求，为洞口开挖打下坚实基础。

　　洞口开挖作业，原设计方案是双侧壁导坑法，不适应现场地质条件，还容易影响工期。强天基组织工程技术人员调整进洞施工方案，将工法变更为三台阶七步法，得到总指的批准。按说已经可以按变更后的工法施工了。可是强天基还是不放心，连日到现场观察研究，由于奔中山二号隧道开挖断面大，安全风险大，而且台阶过高，现场施工难度也大，施工质量得不到保证。于是，他发动大家共同研讨，大家七嘴八舌，群策群力，将隧道施工通常采用的三台阶七步法，根据隧道围岩实际状况，作了一些小小的改进优化，他们把这一小改进称为四台阶九步法，以更加适应多线大断面开挖，安全系数也大大增加，质量和工期都得到了保证。开挖中，强天基和领导班子成员全程盯控，严格按照设计和施工方案进行作业，使隧道洞口开挖顺利渡过三线大断面的软弱围岩段，进入单线小断面施工。这一具有创新意义的改进工法，引起了拉林铁路设计单位中铁设计二院的关注，派专人前来观摩。奔中山二号隧道被铁路总公司拉林铁路建设总指挥部评为2016年“优质样板工地”。

　　奔中山一号隧道内的冲沟流水，是中铁一局一分部施工的又一大难点。隧道要穿过一段近400米长的冲沟，冲沟内有一条约10米宽的地下河，常年流水不断。此段隧道拱顶距地面最小距离82米，覆盖层为块石土，施工具有很大的安全风险。

　　强天基再次知难而上，一连几天钻进隧道洞里不出来，连续观察洞内河道涌水情况，做好现场水文、地质资料的收集整理和分析研究，结合现场情况改进施工方案，取消了拱部系统锚杆，采用直径89毫米钢管棚加强支护。对冲沟地段预先采用注浆措施，对岩体进行加固，封堵涌水、渗水点，同时对地下河道进行铺砌，防止渗漏水引起岩体垮塌的危险。对预计可能遇到的冰碛层，做好隧道超前地质预报分析，收集和借鉴帷幕注浆工艺工法技术资料，提前编制好帷幕注浆施工应急预案，经过组织专家论证，得到了拉林铁路建设总指挥部的批准。

　　隧道冲沟涌水的排水如果是顺坡，也就是下坡道可以利用水的自流，排水本来不是难题。可是在奔中山2号隧道斜井，因为是反坡，也就是上坡道水不能自流，排水就成了问题。强天基经过实地观察测量，斜井日涌水量达2600多立方米。他根据隧道坡道情况，在3%、4%、9%的三段坡度上设计了三级排水方案，既不造成动力浪费，又不造成斜井隧道内积水，有效地解决了排水难题。

　　一段时间以来，“有难题，找天基!”竟然成了中铁一局拉林铁路指挥部一分部同事和工友们的口头禅。而强天基的回答是：“找天基，没问题!”

　　这就是总工程师的责任，这也正是工匠精神的担当。

　　中铁一局拉林铁路一分部承建的16公里多线路，其中96.8%为隧道。自2015年6月开工以来，7个隧道作业面、5座涵洞、近30万路基土石方的施工安全、进展顺利，已累计完成工程投资近4亿元，完成工程总投资的47.3%。

　　拉林铁路多少难题，在强天基和他的同事们手下，一个个被攻克。

　　雪域高原美丽天路，在强天基和他的同事们手中，一天天在延伸。

编辑：兵心依旧