造桥人和他的桥(1)【原创】 
引子:
造桥人和他的桥，天然有着一生一世的不解之缘。这是因为，桥的造型具有独特的审美价值，在造桥人的眼里，桥是有着不朽生命的美丽精灵，桥是造桥人精心孕育屹立于山水之间点化自然之美的娇子。 还记得一部反法西斯的名叫《桥》的前南斯拉夫电影里，造桥工程师每每看着他亲手建造的塔拉河大桥，无不深情地感叹：好美的一座桥!电影和电影插曲《好朋友，再见》曾经风靡了中国，也深刻地诠释了“造桥人”和“他的桥”那最深厚的真情实感。 改革开放以来，我国经济社会取得了长足的发展进步，同样，也造就了中国桥梁发展的“黄金机遇期”，中国修建了全球各类排名靠前的顶级大桥。 北京交通大学长大桥建养工程研发中心主任雷俊卿自豪地说：“就建桥水平来说，中国目前绝对是全球的‘引领者’，世界上所有有难度、创纪录的桥梁，大部分都由中国建造。”
国家交通运输部副部长高宏峰说：“目前，我国已建梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥的跨越能力，均领先世界同类桥梁跨径，在世界桥梁跨径前十大工程中，我国已建桥梁占一半以上。” 前任国际桥协主席日本的伊藤学先生评价说：“目前中国的桥梁建设规模、技术水平，特别是大跨度桥梁的建设水平已跃居世界前列。从国际桥梁建设的发展历程看，20世纪70年代看欧美，90年代看日本，21世纪看中国!” 然而，我们今天的视角并不在那些傲居世界前列、创造过无数个世界之最的中国大桥、名桥上，而是把关注点聚焦在新建川藏铁路拉萨至林芝段的雅鲁藏布江上一座美丽的桥—— 藏木特大桥：雅鲁藏布江上的绝跨 2015年6月29日，拉林铁路全线开工之时，一支造桥人的队伍悄没声息地往雅江桑加峡谷开进。路过加查县城，他们没有找酒店宾馆休息片刻;路过峡谷口的藏木水电站生活区，他们也没有停留歇歇脚。队伍直开到峡谷口的山脚下，在打前站选好的半个蓝球场大小的缓坡上搭起帐蓬，就开始凿山劈石，挖土垒灶，慢慢地扩大平整地盘，盖起了工棚，建好了宿舍，一队人马就在这很不起眼的山凹里驻扎了下来，挂出了造桥人的大牌子：中国中铁广州工程局拉林铁路工程指挥部。
也是在这天，指挥长王远锋带着工程技术人员早早地就到藏木水电站上游，他们在一块岩石上展开藏木双线特大桥的设计图纸，对照着未来的桥址仔细地辨认着“他的桥”。虽说桥还没建，但他们与桥却心仪已久，这也是“一座好美、好美的桥”，早已深深地镌刻在他们的心里，无比光彩耀人。 拉林铁路是新建川藏铁路拉萨至林芝段，线路起点自拉萨站起，从拉日铁路的协荣站引出，穿过嘎拉山隧道，沿着雅鲁藏布江河谷一路向东，经过西藏山南地区，直抵藏东南城市林芝。
拉林铁路全线新建正线404.498公里，其中120座桥梁16次横跨雅鲁藏布江，全长84.506公里，占线路长度五分之一多。中国中铁广州工程局承建的藏木双线特大桥其技术含量却数拉林铁路桥梁之最，被称为“雅鲁藏布江上的绝跨”。还是先用造桥人最专业的术语来描述这座大桥如下： “藏木特大桥位于桑加峡谷华能藏木水电站库区，跨越电站水库，两端紧邻隧道，桥上设置会让车站。桥梁全长525.1米，全桥孔跨布置为(39.6+32)米连续梁+430米中承式钢管混凝土拱+(28+34.6)米连续梁，主跨采用中承式钢管混凝土拱，为国内最大跨度同类型铁路钢管混凝土拱桥。主拱钢管采用变直径耐候钢钢管，为国内首次采用，最大钢管直径1.8米，为钢管混凝土最大钢管直径。
本桥结构设计复杂，主拱结构计算跨径430米，矢高112米，矢跨比为1:3.84，采用悬链线拱轴线，拱轴系数2.1;采用内倾角为4.6091度的提篮拱结构，拱肋拱顶处中心距为7米，拱脚中心距为25米。拱座平面位置部分位于水中，最大开挖深度位于最高水位以下达10米。” 再用比较通俗的语言说，桥梁高度和跨度是衡量一座桥梁建设的关键技术所在。藏木特大桥有许多新结构、新技术、新材料、新工艺，在国内都是首创，有的位居国内乃至亚洲第一。因此，藏木特大桥才有“雅鲁藏布江之绝跨”之称。 可是这天，指挥长王远锋对照着图纸标注藏木特大桥的位置，在藏木水电站库区上上下下找了好几个来回，楞是没找到心目中已经非常熟悉的“他的桥”!藏木水电站库区两岸没有任何建筑参照物，桥的两端本该连接隧道的地方还是陡峭的悬崖绝壁。最后，他们对照图纸，以藏木水电站大坝为参照物，用测距仪一段段测量，才算找到了线路勘测设计时打下的勘测桩。
他们找到了他的桥址，本该兴奋起来才对，可是这时，王远锋和工程技术人员却一屁股坐在地上半天说不出一句话来。 他们所在的中国中铁广州工程局集团公司经历了几十年的发展，在港航、铁路、公路、桥梁等施工领域创造了辉煌的业绩。仅桥梁工程就完成了大大小小共320座，其中武汉天兴洲长江大桥、汕头海湾大桥、西陵长江大桥、青藏铁路拉萨河大桥等工程均代表我国桥梁工程建筑的领先水平，曾荣获国优金奖1项，中国建筑工程鲁班奖13项，詹天佑大奖2项，国家技术进步奖16项，创中国企业新纪录12项，省部级奖176项。指挥长王远锋在国内算得上是造桥的专家级人物了，仅他造的桥就五、六次获得中国建筑工程鲁班奖，还有什么样的桥没见过、没造过?可是眼下，他们还真被这座还无影无形的大桥给难住了!虽然说这座大桥是同类型跨度世界第一，建桥海拔高度世界第一，施工难度之大可想而知。可是眼下难住他们的不是桥的跨度有多大、也不是桥下水库的水有多深，更不是大桥所采用的新技术、新工艺、新材料有多难，而是他们根本无法找到大桥立脚的地方?就像是老虎吃天一样，纵然有天大的本事，却无处下口啊! 这就是中铁广州工程局造桥人眼下的困境：藏木特大桥的两端都是陡峭的悬崖绝壁，悬崖下面就是藏木水电站的库区，这里已是库区下游的末端，离大坝只有1公里多，水深达60多米。
林芝方向端悬崖上开凿出狭窄的一条尚未完工的挂壁公路，车来车往，是藏东南地区通往拉萨的交通要道。藏木特大桥好像在两岸悬崖峭壁之间横划的一条线，横线的两端根本看不到支点何在?无立锥之地。不要说架桥，就连隧道洞口也同样无法开挖。拉萨方向端必须从同侧悬崖的山凹处打一条近600米的交通隧道，才能接近巴玉隧道正洞的出口，然后在出口旁边打一条斜洞到隧道正洞线位，再由里往外朝着隧道出口方向开挖作业。林芝方向端的安拉隧道同样需要在旁边另外开凿一条横洞，打到隧道正洞位置再由里向外往隧道进口方向开挖。隧道开在岸上，尚可另辟蹊径;大桥立于水中，真得就无从下手了。 这天，中铁广州工程局拉林铁路工程指挥部的指挥长王远锋带着工程技术人员就这样一会儿立在公路旁，一会儿又爬到悬崖上，又一会儿下到水库边，只能远远地“围”着他心中好美、好美的“他的桥”转了一整天，前来叫他们回去吃饭的和给他们送饭的都“有来无回”，被他留下来跟着一起“转桥”。他们一起现场讨论着造桥的初步方案。
一个方案很快推翻另一个方案，一个妙招马上引来无数个妙招，直到太阳已经落山，几乎看不清图纸和地形地貌了，他们才回到驻地。 高原的险山恶水、峡谷的强风沙尘没有吓退这些造桥人，虽然这天并没有形成最终的施工方案，但是他们已经在心中架起了这座好美、好美的“他的桥”。此时此刻，他们的决心更大、意志更坚，那就是一个字： “干!”
编辑：开门见喜
