铁道兵文苑
《天路向拉萨》跋
作者 朱海燕
一
对这部诗集，想作个交代。
文友甘建华先生，为选编“在那遥远的地方——离开青海情系高原海内外诗人36家诗辑”，从我的博客里扒出五首诗来。选入后，他发信告诉我，这令我很是感动。博客里储存着大量庞杂的文稿，他一一过目，阅读筛选，无异于沙里淘金矣。
我将诗稿转发给王昌尧，他是我微信联系的三位铁道兵战友之一。昌尧将诗稿转到他的微信群里，被诗人李武兵先生看到了，他对那组诗给予很高的评价。
之后，武兵要编发“铁道兵诗库”，让我将过去的诗稿整理一下，在网络平台上推出。
组诗推出后，反响还不错。都市头条编辑委员会主任，资深媒体人，著名诗评家尹玉峰先生以“铁路，把绵长的心事托嘱给战士”为题，发表评论文章，认为诗歌“视角开阔，胸臆大张；着笔为思，提简丝流，墨意入境，心叠诗痕，眉尖缱绻。”
安徽实力派诗人，评论家祝宝玉先生专此撰写了“写在铁路线上的生命长歌——读朱海燕的诗”的评论文章。他写到“朱海燕笔下的拓进的铁路线，奔驰的列车，就是对生命的意义阐释与内涵的解读。这种本我与喻象融合之后的双向阐发，使得他的诗句呈现出可视的观感，这种观感是向内的，也是向外的，在诗歌映照的语言镜像里，即可以寻及诗人跋涉的路线，也可以目及生命的高蹈之舞。诗歌中不断涌动的进发态势，是生命热切的博弈，是英雄式的虚空斗搏，诗人不甘居于一隅，他体内奋亢的意志牵引着双足踏上艰辛的旅程，他跟随着铁路线穿过平原，山峦，草海，戈壁，高原……直及语言不可企及的远方——那太阳喷发光芒的所在，那理想冶炼的高炉。”
在那组诗里，有不少是反映青藏铁路的作品，也许因此，才博得诗评家的好评。武兵兄建议我，以天路为题材，创作一部诗集。
问题在于，自己多年不写诗，岁月会不会把心灵中的诗性削薄，薄得不能撑起一个诗语的分量。还有年龄早已覆盖了欲望的光明，自己还有无能力把岁月深处那些有色彩的，有诗意的，碎片化的生活细胞和原子，用诗的语言把它们归拢起来，让它们复活，插上诗的翅膀在读者的目光与心灵中飞翔。
我与诗歌，似乎像是一对结婚又离婚，离婚又复婚，复婚再离婚的夫妇。沒矛盾，但总不能在一个锅里扯勺子。上世纪70年代和80年代，我像疯了一样写了一阵子诗歌，虽常常见诸于报刋杂志，但并未取得满意的成绩。
后来，新诗崛起，诗语在更大系统形成巨大的张力与纠结，几乎颠覆了既有的诗的世界。我所说的世界，是文化所遭受十年蹂躏的那个世界。受那十年的影响，标语口号诗大行其道。
新诗的崛起，诗歌不再满足于过去所谓以标语口号，大喊大叫作为旗帜与代言。现实生活中，那些可言与不可言的心灵绪语，都在新诗中寻求精神的助力，发声的通道。朦胧的含蓄的诗语，成了精神上和心灵上神祇的宣喻和慰藉。接受不接受，看懂看不懂，它都风行于世，势在必行，而且一日强似一日地占据诗歌的领地，成为常态常势。这些诗语更多是心灵化的诗意传递，强烈的个我风格彰显，诗歌的价值取向追求的是原真的本性和诗意的诗性。
对此，我只有欣佩，却不能进入诗歌复兴的队伍，与它们站在一起，于是便渐渐地远离了诗，这是我不再为诗的主观因素之一。
其二，从客观来说，我从青海调入北京后，转行专司新闻工作，南船北马，东跑西奔，实在无暇顾及诗歌创作，你把诗说的再神圣，给你发薪水的单位则视之如犬羊，不足一提。
我把诗置放在心灵的荒原，一晃就是20多年。2008年汶川地震时，我已是一家报社的社长兼总编辑了，残酷的灾情与抗震的悲壮，突然撩起我写诗的兴致。这时，的确是诗歌登台的关键时刻了，不会有人说是不务正业之病耳。这一时间，我写了十几首抗震诗。后来一家出版社在海洋般的诗歌中，评选出十首优秀抗震诗，我居然有二首忝列其中。好像是说，对诗，我仍能为之。
但是，我未能坚持下去。2014年，当150万字的京沪高铁长篇报告文学完稿后，我断断续续写了一些关于家乡的诗和铁路体裁的诗。甘建华先生所选的五首诗就是那时的作品。
之后，再次把诗歌创作放下了。到写这部天路诗集时，间隔着九年的漫长时光。可以想见，这种三天打鱼，两天晒网，与诗分多聚少的状态，没有思的沉淀，没有磨砺语言的时间，怎能让满意的诗作进入深层的艺术景观和精神景观的文本之中呢。
不敢写诗，是因为诗难写。诗所叙述的东西，应该是从语言的绝境中发出的前人或他人未言的东西。诗语前进的路径，就是开启思与诗的道路。诗的语言应以清新的方式刷新以往的自己的或他人的诗的面孔。就文字而言，无疑是在创造它叙述的历史。而文字的连接和搭配，不像小说，不像散文，它是新的，绝的，奇的。要新到让人的眼睛发亮，要奇到让人发出惊叹。诗语的连接，其实就是诗人精神生命细微的情感的流动，相互契合，造就每个句式的出现或思想和心绪的连接，使之诗语能够高能量的触及人们心灵而喷发。
诗难写，说明诗在进步。中国的诗歌同世界的诗歌已经同频共振了，唯其如此，一些过去写过诗而没有跟进的人，不敢再去触及，找不到当下词汇如何变诗的暗码，抓不到晃荡在眼前的那条诗的光带。
自己重入诗苑，能否抓住这条光带，找到语言的暗码？我心中没底，而且发怵。
二
以诗的形式写青藏铁路应该写什么？法国历史学家马克.布洛赫认为，最富有洞察力的历史方法论是“让历史存在于整体之中。”他的这一观点同样适合于诗学，也就是说，诗的涵盖范畴也应该包括富有洞察力的历史学意义。诗，毕竟是诗，它不是历史。但它应该是能够表现和反映历史的，我们从许多中外著名诗人的伟大作品中，能够读出历史，能够感受到诗里迸发的历史精神，从他们的诗中，能够触摸到历史的源头，找到历史与现实的落脚点。
可见，诗与历史同样犹如硬币的两面。在诗里，既能找到叙述分行中围绕灵动的诗思的行走，感受到语词的生命力所创造给予的欢愉和快感。同时，又能真切地了解历史，理解历史，让诗在历史中奔流，让历史在诗中行走，形成一种新的艺术的历史性的格局，使读者无法拒绝，并欣然接纳。
关于青藏铁路的前世今生，我是知根知底的。从哈尔盖到格尔木一期工程的建设时期，我在那里生活了八年，经历过煤气中毒，翻车遇险之难，走遍了所有工地。吴克华，陈再道，吕正操以及兰州军区肖华政委视察工地时，作为工作人员，我是在场的目击者。
尤其是格尔木、青藏公路之父，青藏铁路建设动议第一个提出者慕生忠将军，1982年重返格尔木时，我不仅是他报告的聆听者，而且在他作报告的当天下午，在格尔木大站的招待所里，我对他作了一个下午的采访。青藏铁路格尔木至拉萨段的二期工程建设时，我又专程赴兰州，对慕生忠的家人进行了采访。
青藏铁路对于青海、西藏来说，是它们经济发展的定盘星，是撬动高原向前挺进的杠杆，它具有指标性与历史意义。非常遗憾，这条铁路1978年修到格尔木南山口时，突然下马了。
铁路下马之后，西藏呼唤铁路西进的声音一直在万里苍穹回荡。
那是含血带泪的一种期盼！
那是梦中都在表达的一种呐喊！
那是让西藏不会得到片刻安宁的历史等待！
环视祖国，还有哪个省区没有铁路？只有西藏！西藏难道不该有铁路吗？西藏的发展难道不需要铁路吗？
回答：不是！
1991年4月，在我离开青海近十年之后，西藏自治区迎来了西藏和平解放四十周年。他们特地向《人民铁道》报发出邀请，要求报社派记者赴藏采访。西藏没有铁路，邀请铁路记者赴藏采访，其深刻性与昭示性已十分明了了。那时，我是《人民铁道》报首席记者，报社看我有在青海生活八年的经历和能顶得住的身体，便派我出马赴藏。
不料，进藏的第一天，极其残忍生不如死的高原反应，让我呕吐了十四次，最后吐得尽是血水。吸氧后，身体逐渐恢复了健康，我在西藏的大地上跑了一月有余。西藏自治区领导及拉萨市的领导，对我的西藏采访格外重视，区党委副书记丹增，区党委宣传部长李维伦，时任拉萨市副市长的孔繁森等领导，亲自安排我的采访事宜。他们把我看成了西藏的代言人，看成是能给西藏带来铁路福音的人，看成能够向铁道部传达西藏呼声与期盼的人，甚至可以说，他们把我看成是一条铁路的缩影。
我向他们讲了一个西藏铁路的故事。我说，西藏已经有了铁路，建在格尔木，那是从格尔木火车站修到西藏办事处的一条三公里的专用线。西藏投资，西藏使用，西藏管理，难道这不是西藏的铁路吗？
丹增闻之大笑，他向在场的众人宣布：“我告诉大家一个振奋人心的喜讯，西藏有铁路了，建在格尔木，虽然只有三公里，但它是西藏铁路的一株幼苗，终究有一天会长为参天大树。”
由藏返京，我写了一篇长篇通讯《在没有铁路的地方》，呼吁铁路进藏，尽早结束西藏没有铁路的历史。这篇通讯在西藏引起较大反响，自治区党委副书记丹增，专程赴京到《人民铁道》报社，向报社和我表达谢意。
1994年7月20日至23日，中央第三次西藏工作会议在京召开。由于此前十多年来，我是唯一赴藏的铁路人，对西藏的情况比较了解，我的这篇通讯，成为铁道部部长韩杼滨在大会发言的参考文本，向共和国最高层发出了铁路进藏的声音。
2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段工程上马。在建设的六年中，我六上青藏，加上1991年4月的那次进藏，一共七次，历时210天，写下100多万的文稿。长征出版社结集出版我的上下卷《青藏铁路》时，103岁的开国上将、新中国铁路的开拓者吕正操将军亲自为此书作序，这是他人生中最后留下的文字。
直到目前，翻阅这些文稿，感觉自己没留下遗憾。我不仅采访了数百名一线的建设者，还采访了一批与青藏铁路相关的高层领导，采访的冻土科学家有施雅风、周幼吾、吴紫汪、张鲁新等十几位同志；采访的青藏铁路最早的一批勘探设计者到最后的一批勘探设计者，约二十多人；同时，还采访了工程院院士，著名高原病专家吴天一同志。
由于青藏铁路的重要性与世界的关注度，我相信，它将以文字的形式留在历史的长河里，让后人切身感受到建设这条天路那深奥的永不枯竭的精神，那种不屈不挠无所畏惧的生机活力，那种造福于西藏勇往无前的无私奋斗。
我想，无论社会以怎样的快捷飞速前进，但对于存放于创业精神高地的回望，对于生命和艺术更深层次的心灵内涵的不断充氧、鼓劲，是万万不可或缺的，因为只有这样，才能照亮未来的征途。这也许是我创作“天路向拉萨”这部诗集的初衷。
天路通车至今已近十七个年头了。十七年来，持续不断地指向花样翻新的现代生活感受，以及当今任何一种艺术形式趋之若鹜的令人兴奋的新鲜气息，都没能使天路题材指向的任何艺术形式或艺术元素降格而失去光彩。
相反，天路建设中所呈现的所经历的一切，都静静地滋润着人们的心灵。像钻石一般的文献，让时代认真地阅读着，让人们坚定地守护着。与天路一起诞生的青藏精神，以一种纯洁的健康的精神细胞正在强有力地发酵。
我想就天路这一题材，以诗的形式进行一次再创作，展现它的前世今生，和50年建设的风雨沧桑，以诗写史，这一观点应该是成立的。不然，在人类的词典中，怎么有史诗这一词语呢！当然，这里仅是借用史诗这一词语，我的这部诗集与之毫无关系。
但生活是生活，诗是诗。新闻的语言也不是诗的语言，它距诗的语言之路十分遥远，从新闻素材起步，踏上一条什么样的道路，才能抵达诗的彼岸？海德格尔有句名言：“把作为语言的语言带向语言。”这话，听起来很像一个公式，它将为诗人充当通向语言之路的引线。海德格尔的这句话三次使用“语言”一词，每次所说的既是不同的东西，但又是同一的东西。后者把包括着语言之特性的统一而来的分离因素保持在一起。无疑，这句话首先把诗人本身摄入其中的关系网络之中，去寻找一条通向语言之路的意图，已经被纠缠到一种语言的活动中了。
哥特弗里德.伯恩说：“词语，犹如花朵”，它不是什么“幻景中的一道裂痕”，而是要唤醒开阔的目光。这话带有神奇性的光芒，恐怕任何一位诗人都有如此体会，写诗往往会走入绝境的死胡同，进退两难。突然一个词或一句话，让你豁然开朗，便从山重水复的绝境中走出，让一首柳暗花明般的好诗诞生，或让一首僵尸般的诗重新复活。
创作这部诗集时，我曾几度兴奋，又几度消沉失望。兴奋时，觉得它们像诗；消沉时，觉得它们就是文字垃圾。艺术之为艺术，是着眼于创造和卓越來规定的。诗人作为创作的主体，不可能不把它们与其客观的现实相比较、相联系。联系比较起来再看，觉得诗语是那么平淡，毫无卓越与生机可言。所以，在执笔过程中，我总是在泄气中行进。
我要感谢研究昌耀的资深专家、著名诗评家燎原先生，因为我们有共同的青海生活的经历，成为很能谈得来的朋友，我选了几首诗发给他，征求他的指教。他认为在诗歌走向多元的今天，创业题材的诗应该弘扬光大，它依然受到社会与人民的欢迎。他认为我们所处的时代特性，导致了创业题材的诗歌所产生的现实环境，无论从诗人的自我身份的定位，或是诗歌题材题旨的关注点来看，对这类诗歌的功能，诗人是不应忽视的。
我认为燎原先生的观点，为诗人提出一道庄严的时代命题：创业题材的诗不是可有可无，若是有它也可，无的也可的话，什么可代表诗歌对生活的介入呢？如果说目前绚烂的诗歌形成多元化的潮流，那么在这个多元的潮流中有无主流那一支呢？为社会前进而创业的生活应不应归属于主流呢？
我想，无论诗怎样发展，诗人不应把为社会作出贡献的人和他们所创造火热生活的环境而边缘化了，去做“不知有汉，无论魏晋”的桃花源中人，一门心思写自己的风花雪月，写自己软软柔柔的心灵意绪。这样走下去，诗歌只能越来越不受人待见。
这部诗集是友谊的见证，从开笔到终稿，始终得到武兵、克明两位长兄的指点，得到中国铁道出版社领导和编辑的大力支持。如此之欢愉，我不知从千言万语的谢意中寻找什么词了。只好从感激的声音中，再淬炼出来一个最洁净的词：“感谢！感谢！”
2022年11月17日于京西素心山坊。
朱海燕简介
朱海燕，安徽利辛人，1976年入伍，在铁道兵七师任战士、排长、副指导员、师政治部文化干事。
1983年调《铁道兵》报，1984年2月调《人民铁道》报，任记者、首席记者、主任记者。1998年任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，高级记者。2010年3月调铁道部工程管理中心任正局级副主任，专司铁路建设报告文学的写作。
第六届范长江新闻奖获奖者，是全国宣传系统“四个一批”人才，中国新闻出版界领军人物，中央直接掌握和联系的高级专家。八次获中国新闻奖，九十多次获省部级新闻一、二等奖，长篇报告文学《北方有战火》获中宣部“五个一工程”奖。出版各类作品集四十部，总字数2000万字。享受国务院津贴待遇，系中国作协会员。
（本版编辑： 老粥）
