第十一章   技术革新，追赶世界
 

　　第十二节    获国家科技进步特等奖

 

　　一、评选科技进步特等奖的曲折

　　成昆铁路全长1100公里(建筑里程1083公里)，全线有500多公里位于7度至9度高烈度地震区，其中通过8度和9度高烈度地震区的线路有200公里。

　　成昆铁路沿线不良地质现象种类繁多，滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等。

　　成昆铁路遇到前所未有的困难与自然障碍!

　　就是在这样极端困难的地形、地质条件下，在新中国百废待兴的艰苦条件下，依靠我国自己的地质、勘测设计等工程技术人员，先后进行了地质测绘1500平方公里、地质钻探21.2万米、挖探1.3万米，又经过1万1千公里的比较线勘测(长度是建成线路的10倍)，比选了300多个方案，历时13年，最后确定了设计建设方案。

　　在第二勘测设计院总工程师郝昭謇的率领下，创造性地采用了7处盘山展线，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江及其支流。历经重重考验，闯过道道难关，用智慧的工程曲线，克服了巨大的地形高差，绕避了重大不良地质地段。

　　经过30余万筑路大军的浴血奋战，成昆铁路终于在1970年7月1日建成通车。

 

 

　　(如期接轨通车•选自《成昆铁路•6•画册》)

 

　　1985年春天，中国举行首次国家科技进步奖评选工作。这是中国科技界的一件盛事。铁道部将成昆铁路列为争夺特等奖的项目。铁道部第二勘测设计院奉命派出资深专家——成昆铁路主要设计者之一、院总工程师郝昭謇赴京申报。

　　郝昭謇出师不利!

　　谁也没有料到，志在问鼎最高奖项的成昆铁路，在评审委员会下属的铁路、电力、石油小组的初评中即被刷掉!

　　郝昭謇不服，再次申报，仍无结果。

　　莫名其妙的现象就这样出现了。成昆铁路在世界上有口皆碑，誉为杰作，却在中国科坛上受到冷遇。

　　困惑!

　　失败的原因尚不明朗，却有内部消息不胫而走：成昆铁路建成于十年动乱期间，曾被称为“无产阶级文化大革命的丰硕成果”。

　　“文革”在政治上是被否定了，成昆铁路也要被一起否定吗?

　　还有一些专家质疑：成昆铁路建成以来，沿线泥石流、滑坡时有发生。言下之意，科技特等奖就不应出现地质灾害?

　　的确，成昆线上的利子依达泥石流造成的大惨案，让人们噤若寒蝉。但是，将固有的地质灾害与成昆铁路的技术含量混为一谈，明显是一个误区。

　　一位哲人曾反对“把婴儿和脏水一起泼掉”的做法。

　　云雾山中有“圣人”，真正的辩证唯物主义者是能分辨是非的!而且，成昆铁路的建设者们也是不甘心的!

　　铁道部据理力争，第三次向评审委员会提出了申报。当时，一位主持国务院工作的中央领导同志指出：这次国家科技进步奖评选是首届，应包括新中国以来的所有项目，不要有什么年代上的限制。

　　事情似乎有了转机。1985年7月27日，铁道部急电，要求第二勘测设计院迅速派专家再度来京。铁二院接到急电，欣喜万分，立即委派当年成昆铁路南段的总体设计、原院副总工程师胡惠泉担任赴京申报的全权代表。

　　胡惠泉此时已退休。这位老专家接到命令后，深感责任重大。临行前，他向院长赵暑生表示：“成昆线的的确确是筑路史上的一个奇迹。几十万人为之奋斗，整整两代人的梦想成了现实。这不能被否定啊!我要为成昆建设者们争下这份应得的荣誉。”
 

 

　　(铁二院原副总工程师胡惠泉·选自《铁二院志》)
 

　　赵暑生叮嘱他：“中央电视台可能有成昆铁路牙雕获联合国特别奖的录像，一定要设法搞到，这是一张王牌!”

　　8月1日，胡惠泉带上成昆铁路所有技术革命的补充资料，包括各个战斗组的技术攻关总结报告等等，急忙飞赴北京。此时，距国家科技进步奖的申报时间已过了两月。

　　胡惠泉此去成败如何，结果难卜。

　　二、征服评委

　　成昆铁路申报国家科技进步特等奖时，有些评委觉得，铁路属于土木工程，列入特等奖的评选预备名单，有点不可思议。

　　当评委们慢慢进入角色后，认识起了变化。

　　评委听了有关专题的汇报，审阅了成昆铁路的勘测设计总结，看到在第二勘测设计院总工程师郝昭謇的率领下，历经重重考验，闯过道道难关，用智慧的工程曲线，克服了巨大的地形高差，绕避了重大不良地质地段，在全线创造性地采用了7处盘山展线，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江的壮举。这时，评委们开始动容。

 

 

　　(法拉展线•选自网络)
 

　　评委还查看了铁道部会同地质部门组织专家对成昆铁路回访考察的结论：线路的地质工作，铁路选线和工程地质问题的处理是成功的。这是1975年做出的结论。

　　评委们又全面审查了丰富的技术资料，信服地认为：成昆铁路采用新技术是很全面的，有些项目达到或超过了当年的世界先进水平。

　　在会战初期，周总理就对吕正操说：成昆铁路要修成国家Ⅰ级铁路干线，进行全国性的大会战，并强调在技术上要有组织保证。

　　在组织建制上，成立西南铁路建设总指挥部，总指挥部下设三个工作领导机构：工地指挥部、技术委员会、支援委员会。一个管会战的组织指挥，一个管采用新技术，一个管全面支援。彭敏作为西南铁路建设指挥部副总指挥，兼总工程师,技术委员会主任。

　　技术委员会的成员都是彭敏以国家科委副主任的名义，从全国各领域请来的专家。陶斯咏(铁道部第一勘测设计院)善长铁路基建,是长征老干部。钟瑞清(铁道部第二勘测设计院总工程师,后由郝昭骞接任)，赵遂章(大桥局桥梁工程师)，黄森(上海铁路局电气工程师),还有地质工程师孟英喆，隧道工程师潘明德和庄文虔，线路工程师程维生(铁道部第二勘测设计院)、陈余轩(铁道兵)、王一涵(南京局)、李维义(铁道部第二勘测设计院)。

　　技术委员会下面又分设四个专业委员会。桥梁委员会有27人,以金恒敦为首;隧道委员会有32人,以王子谦、蔡报瑗为首;线路委员会有23人,以翁元庆、郑凤池为首;通信信号委员会有24人以张敬乾、解耕畴为首。

　　1965年9月，在成都召开了第一次新技术会议，彭敏在会议上作了《为把成昆线建设成为技术先进的、能力强大的现代化的新型铁路而奋斗》的报告,接着，工地指挥部常委做出了《关于成昆线采用和发展新技术的决定》，确定在牵引动力、通信信号、线路上部建筑(道床、钢轨)、线路下部建筑(桥梁、隧道)各项工程，采用新技术、新设备、新工艺、新材料。成昆线的设计文件，配套地采用了五十多项新技术。

　　技术委员根据成昆铁路遇到的地形、地质难题，根据所需要采用的新设备、新材料、新工艺等难关，对应成立了攻关克难的组织，定名为战斗组。顾名思义，战斗组就是通过与困难、矛盾作斗争，促使矛盾转化，变难为易，变无为有，变不可能为现实。战斗组共有61个。 还从全国各单位调来1200多名的技术人员，涵盖各行各业，大部分是各领域科学领军人物。

　　评委们看到，成昆铁路采用新技术是全方位的。

　　在线路的下部工程，有隧道、桥梁、路基工程。

　　隧道方面，引进国内外的一些先进技术和施工机械设备。组织隧道方面的新技术战斗组16个。这是一支向隧道施工的深度和广度进军的科技队伍，解决了技术关键问题、对加快施工速度、提高隧道修建水平起到了很大作用,取得了许多科研成果。

　　桥梁方面，在钢梁、桥墩、基础三方面取得显著的进步。钢梁：在牛日河、安宁河、龙川江分别采用44米结合梁和64米至112米栓焊梁，112米栓焊梁已接近世界水平;金沙江的192米钢梁是当时国内铁路的最大跨度。桥墩：从实体到空心，从厚壁到薄壁，从砌块到钢筋混凝士，逐步向轻型发展;采用了柔性墩、板凳墩和多线双柱式钢架墩新结构。基础：发明了钻孔桩和挖孔，成功解决了卵石层基础施工难题，并扩展到路基挡墙、护岸、隧道边墙、明洞基础以及整治滑坡的“抗滑桩”，显示出它的广阔前景。

　　在施工机械化方面，建立了我国第一支土石方机械施工的专业队伍，在隧道、桥梁、路基的施工中，开创了铁路施工机械化的新纪元。在线路上部建筑，采用支承块整体道床，铺设轨枕板整体道床，线路采用无缝钢轨，为铁路提速创造了条件，积累了经验。

　　在通信信号的“大脑”系统，采用以大综合小同轴电缆为通道的区段自动电话、300路载波机、电子调度集中等接近世界先进水平的设备。

　　在牵引动力方面，研制成功了中国第一代东风型电传动柴油机车，实现了“我国第一条全线一次采用内燃机车牵引的Ⅰ级干线”。

　　还专门成立新型架桥机战斗组，研制出不需要岔道、可自由进出隧道、铺轨与架桥一体的新型架桥机。

　　当时铁道部技术处处长张文栋写了篇文章说，“成昆铁路的技术进步成果占了全国铁路的70%～80%。”

　　在成昆铁路建设中，在攻克各种难题的61个战斗组中，属于新技术方面的有43个。经国家科委评审，确认其中12项(选线技术、桥梁结构、路基、支挡建筑、抗御自然灾害等方面)达到或接近世界先进水平，有31项领先于当时国内水平。

　　评委们翻看着一份份采用新技术、新材料、新工艺、新设备的案卷。一项项的丰硕成果令评委们无不感叹：“成昆铁路就该是特等奖!”

　　1986年5月，在北京人民大会堂隆重举行了全国科学技术奖励大会, 原西南铁路建设工地指挥部司令部总工程师谭葆宪作为成昆线的代表登上主席台，捧回了国家科学技术进步特等奖的奖杯和奖状。
 

 

　　(国家授予成昆铁路建设科技进步特等奖·选自《中铁十一局志》)
 

　　参加成昆铁路会战的获奖单位和个人有：铁道部第二勘测设计院，铁道部第二工程局，铁道兵1师、8师、10师，西南铁路工地指挥部、铁科研;谭葆宪、郝昭骞、许志仁、罗有志、曹志道、李国华、程庆国等。

　　成昆铁路获得国家科学技术进步特等奖，是国家对成昆铁路科技含量的一个充分肯定。在61个战斗组拿出的一组组数据、一份份报告、一张张蓝图中，无不凝聚着广大科技工作者日复一日的艰难勘测、设计、试制、检测的辛劳和坚毅;科技工作者们不畏艰险、敢为人先的意志，铸成的攻坚克难革命精神，是“成昆精神宝库”中的重要组成部分。

　　三、记住为新技术奋斗的人们

　　国家授予成昆铁路建设科技进步特等奖，是一个科学的春雷，终将覆盖在成昆铁路上的“文革尘埃”一扫而光，显现出成昆铁路中固有的先进科技的光芒。成昆铁路大会战虽然受到“文革”的干扰与破坏，但成昆铁路的科技成果依然光彩夺目，这是来自全国各单位的专家学者与广大筑路工人、战士团结奋战的丰硕成果，是无数次斗争、实践、总结、升华的创新理论。

　　遗憾的是，已面世的关于成昆铁路的纪实文学，对此却少有反映，大多数人民群众对成昆铁路的认识仍停留在“血与汗”、“血与肉”筑起的钢铁大道上，对于这条震惊世界的山区铁路的技术含量却知之甚少。有的文章也只字不提成昆铁路采用的新技术。

　　这里，需要慎重指出的是，否认成昆铁路包含新技术的人，正是戴着唯心主义有色镜看待成昆铁路的偏见者。

　　有关铁路专家指出，成昆铁路的技术进步成果占了全国铁路的70﹪～80﹪。”为此，笔者专门增设了一章共十二节，来叙述成昆铁路采用的新技术，就是要让后人了解成昆铁路不仅是血与肉的奉献，也是智慧与科学的奉献。

　　我们不能忘记三十万筑路大军的奉献与牺牲，也要记住为新技术奋斗的人们，是他们用汗水、鲜血与智慧铸就了铁路事业起飞的里程碑!
 

　　(未完待续)
 

 

　　作者简介

　　作者，洪承惠，1944年7月出生。1962年入伍。铁道兵一师历任战士、班长、干事，参加成昆铁路大会战。1978年转业。历任科员、镇长、街道办主任等职。2004年8月退休后，立志全力写好《成昆铁路大会战》。
 

 

 

首发：铁道兵文化网


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编辑：向日葵