第十一章    技术革新，追赶世界
 

　　第十一节    研制新型架桥机

　　一、架梁的矛盾十分突出

　　铁路架桥机，关系到线路上部建筑的建设，事关成昆铁路能否“抢在战争爆发之前”的一个带有战略意义的问题。对于“以快为核心”的建设方针来说，不能不说是一个重大问题。

　　会战初期，“西工指”要求：成昆铁路南、北两端列入为重点路段，要求尽快抢修，修一段铺一段用一段。铺好的路段立即交付新线管理处进行临时运营管理，及时担负起运输施工急需建材的任务，以减轻公路汽车运输的负担，缓解突出的运输矛盾。

　　铺架，通常就是要完成线路的上部建筑——道床、轨道的铺设与桥梁的架设。

　　在成昆铁路的铺架，有一种情况比较特殊。991座桥梁，有一部分是梁已架好的，如：石拱桥、悬砌桥、栓焊梁桥、各种钢结构梁桥等。但大部分钢筋混凝土梁桥，是需要用架桥机来架梁的，而架桥机架梁又必须以线路铺轨完成之后为条件，否则，架桥机开不到桥头。因此，通常将铺轨与架桥合并操作，先铺轨，再架梁，合称为“铺架”。

　　之前，新建铁路的桥梁架设，都是采用悬臂式架桥机。钢筋混凝土梁和预应力混凝土粱桥的架设，都是采用这种架轿机的。架桥时需要吊梁运行，吊点高、轴重大，曾发生过多起翻车事故。
 

　　(老式的悬臂式架桥机•选自《万水千山只等闲画册》)

 

　　面临桥梁与隧道紧密相连的成昆铁路，我国的老式架桥机就无能为力了。

　　“西工指”的领导层思想十分清晰：一定研制新型架桥机!

　　中铁建十一局三处的魏天铮，是一位长期负责铺架作业的副处长。他介绍说：成昆铁路全线架梁时间占全部铺架时间的76.6 %，而且不少桥梁与隧道相接，桥头无架梁岔线，用老式架桥机无法架设。因此，架梁成为全线控制工期的主要矛盾之一。“西工指”为此专门作出决定：为加快铺架速度，给线下工程让出更多时间!在施工组织指挥上，为解决架梁问题，除了从设计上采用不需架桥机正架的结构形式外，要立即研制新型架桥机，解决桥隧密集地段的架梁困难，加快铺架速度。

　　1965年“西工指”党委决定：为了适应成昆铁路复杂地形的需要，加速铺架工程，成立“新型架桥机战斗组”。从武汉工程机械厂、大连机车车辆工厂、铁道科学研究院、铁道兵一师、铁道部专业设计院，唐山、北京、长沙铁道学院，铁道部第二、三、四没计院，铁道部第二、三工程局等单位抽调63名同志立即奔赴大西南，参加新型架桥机的研制。

　　二、研制新型架桥机

　　解放战争时期，为修复哈(尔滨)长(春)铁路和其他铁路线，从苏联引进了1台80吨板梁式架桥机。后来，采用山海关桥梁厂生产的40吨、80吨仿苏板梁式架桥机，主要架设32米钢板梁，但劳动强度大，架梁速度慢。为节省钢材，铁路桥梁采用钢筋混凝土梁，并且逐步由就地灌注改为工厂预制，运到工地。为此，在全国解放初期，就着手对板梁式架桥机进行改造，逐步改成为65吨和80吨双悬臂构架式架桥机。1958年和1959年，根据苏式架桥机先后仿制了130—58型和130—59型双悬臂构架式架桥机。后来将这种架桥机上起重用的手摇绞车改为电动卷杨机，以减少操作人员和劳动强度，同时增设各种倾翻报警装置，以预防事故。

　　“西工指”司令部谭葆宪总工程师对战斗组的同志们说：设计原则是，既要按相关“设计规范”，又要从成昆线的实际出发。依据1959年《铁路桥涵设计规范》的同时要从成昆铁路桥隧相连的具体情况出发，解决在成昆铁路施行铺轨架桥一体化的难题。

　　战斗组从成昆线的线路特点出发，充分听取施工单位成员的意见，将设计目标确定为：不需要吊梁运行，不必铺设桥头岔线;架桥机各部轮廓尺寸均控制在隧限以内，以适于隧道口或隧道内架梁的需要;能自行对位，无需机车推顶。

　　新型架桥机战斗组贯彻科研、设计、制造、使用相结合的方针，发扬不怕疲劳和连续作战的作风，克服了各方面的困难，在短短的七个月内，就设计、制造成功我国第一台简支式架梁的新型架桥机，定名为66型架桥机。

 

　　(适应成昆铁路特点的66型架桥机·选自《成昆铁路·6·画册》)
 

　　新型架桥机的主要特点是：

　　简支静止架粱，安全可靠;

　　隧道口，隧道内均可架梁，不需桥头岔线;

　　既能架桥又能铺轨，一机两用;

　　架桥机可以自己走行，操作方便。

　　此外，新型架挢机还采用了液压装置、硅整流器、三中心轮行星齿轮传动卷扬机，无极变速走行装置、六轴转向架等新技术，机械化和自动化程度较高，降低了劳动强度。

　　架梁作业的每班人员如下：

　　队领导、技术干部、测量工及医务人员、电话员、架桥机看守人员若干人。

　　换装作业(11人)：捆梁，挂千斤绳起重工8人，操作电钮电工1人，发电司机1人，工长 1人。

　　架梁工班正副班长各1人。直流电机司机1人(机动平地直行)，交流电机司机1人(发电、送电)。

　　架梁作业24人：领班员，工长各1人，两墩上移梁、桥梁安装工8人，拖梁起重工4人，捆梁、挂千斤顶绳起重工6人，看拖梁小车卷扬机排绳4人。

　　机电技术工种 8人：交流电机司机室控制台动作1人，直流电机司机及1号车走行1人，机械钳工维修保养1人，液压系统司机1人，发电机组司机及2号车顶棚发电1人，值班电工配电1人，外线电工1人，列检1人。

　　桥面及线路作业人员约16人。

　　电焊作业约14人。

　　灌注连接点砂浆及拆除脚手架(白班作业)若干人。

　　三 、功效与意义新型架桥机从66型创制以后，从根本上解决了老式架桥机悬臂吊梁运行不安全问题，也解决了在桥隧相连的地段架梁困难的问题。

　　66型架桥机采用了筒支架梁、先对位后喂梁的新工艺，既安全可靠，又可铺轨，一机两用。

　　66型架桥机仅在大连机车车辆工厂试制两台，出厂后，在成昆铁路南、北两端，进行架梁作业，受到使用单位的普遍欢迎。共架设641孔梁，成功地完成了在桥隧相连地段架梁、铺轨任务。

　　战斗组展望前景时提出：今后应参考已有机型的性能，取长补短，改制定型，进一步减轻轴重;增强架桥机的稳定性;一次落梁就位，不在墩顶横移;改进铺轨性能，提高长距离铺轨速度，优化一机两用;可以架设大跨、整孔式梁。在此基础上，组织铺架、工务列车，配套成龙，前方铺轨架梁，后方铺碴整道，使线路及早达到运营要求，以适应我国今后新建铁路发展的需要。

　　以后又经过多次修改，于1970年分别在武汉工程机械厂和大连机车车辆工厂改制成为胜利型和战斗型架桥机。其中，成都铁路局制造的红旗型架桥机在成昆铁路青衣江新桥及枣林子车站站线桥等架梁69孔。

　　在1971～1973年间，全路各局根据各自的将点和条件，相继根据66型架桥机用简支架梁原理，试制成了各种类型的架桥机。

　　胜利型是单向单臂式，机臂可以伸缩、升降，架梁作业时伸出并升高;铺轨和运行时缩回，便于作业和保证运行安全。换装作业虽增加作业程序，但保证了作业的连续性。红旗型是双向双臂式，两头均可架梁，不需掉头，这在运营线上使用是有实际意义的。吊粱桁车可以横移梁，直接就位，不需在墩顶上横移梁。双臂的刚度与强度较大，可为架设更大跨度的梁提供条件。后臂可直接吊梁，不需换装作业，但喂梁后回送空车费时较多;在小半径曲线上或隧道口喂梁均较困难。各种形式架桥机至1975年底，在全国已架梁1万多孔。实践证明，简支架梁是成功的，这是我国铁路架桥作业中的一次重大改革。原中铁建十一局铺架作业专家魏天铮指出：新型架桥机最关键、最有价值的改革是，将悬臂改为筒支架梁、先对位后喂梁，这一结构性的创新一直延用至今的高铁铺架机。
 

　　(未完待续)

 

　　作者简介

　　作者，洪承惠，1944年7月出生。1962年入伍。铁道兵一师历任战士、班长、干事，参加成昆铁路大会战。1978年转业。历任科员、镇长、街道办主任等职。2004年8月退休后，立志全力写好《成昆铁路大会战》。

 

首发：铁道兵文化网

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编辑：向日葵