第三章     准备充分，有备无患

 

　　第四节      运输道路是“先行的先行”

　　在川黔线、贵昆线进行围歼的同时，成昆铁路的各项准备也在紧锣密鼓地进行着。

　　“西工指”后勤部在一份“运输道路不通与汽车运力不足”的报告中指出：成昆铁路穿越崇山峻岭，沟深谷狭，人烟稀少，交通不便，筑路器材、物资运送极为困难。沿线大渡河、牛日河、安宁河、龙川江，滩多流急，均不能通航;沿金沙江一段(三堆子至龙街)长约80公里，虽可通航，但水急浪大，船只既少且小，运能有限;昆明至一平浪间米轨铁路，地方运量已饱和，因此，全线各类物资，绝大部分靠汽车运送。

 

　　(初期无路可走，无桥可过·选自网络)
 

　　贯穿川滇两省的公路干线，只有川滇西路可以利用。该线越岭地段坡陡弯急，雨季道路泥泞，冬日冰雪封山;且多数地段远离铁路，引入线的修建里程长。

　　1964年4季度开始，筑路兵、工、材料装备以及生活物资，陆续进入工地。北段均由成都绕道汉源或泸沽运进。南段则由贵州安顺经昆明，绕行千余公里以汽车远运供应。各施工单位，共有运输汽车1400余辆，川黔、贵昆两线尚须留用部分，运输能力相当薄弱。运输道路不通与汽车运力不足，矛盾非常突出。因此，必须千方百计把运输搞上去，宁缓正线施工，也要把运输道路优先修通。 ​

 

　　(抢时间，利用水上运输·选自网络)
 

　　“西工指”司令部总工程师谭葆宪对后勤部长谢华说：运输道路在山区铁路建设中，确实是“先行中的先行”。

　　预计成昆铁路所需种类材料、物资总计约四千多万吨。连同水运等，总计十七亿吨公里以上，汽车运输总周转量约十六亿公里以上。

　　“西工指”立即进行了修建运输道路的规划制定，并对修建运输道路提出要求。

　　运输道路的规划选线，要求线路尽可能短捷，同时要考虑靠近铁路，以便物资能直运工点。如遇铁路展线地段或桥隧密集，沿铁路走行受地形限制时，采用干线道路直接通过，另以支线串连各工点与干线构成环网。在地形最不利的情况下，采用引入线分岔单线引入。这样虽然增加了一些建筑里程，但可以减少全线物资的运输里程。

　　山区铁路多为沿河线路，运输道路采取随铁路沿河穿峡还是翻山绕行?前者要多打隧道，后者展线使线路延长若干倍。经过经济比较，决定采用随铁路沿河穿峡的方案，线路相对较短，物资可直运工地。如，金口河至乌斯河间，成昆北段初建时期，运量不大，利用原有公路经蓑衣岭绕行，全长计104公里。建成经中坪溪、道林子至乌斯河的穿峡道路，仅长42公里，计缩短62公里。

　　工地指挥部从全局观点出发，把建设临时道路与地方永久道路的规划结合起来，在铁路建成以后，运输道路移交地方使用，成为地方的交通线。在成昆北段的汉源至乌斯河、峨边经金口河至甘洛、甘洛至普雄的运输道路，要求与地方永久性道路结合起来。铁路通车以后成为地方的正式公路，起到促进物资交流，集散铁路货物的作用。

　　运输道路桥梁，从实际出发，分别采用永久式、半永久式以及拆装式的柔式索桥、军用梁桥、万能杆件拼装梁桥。50米以上跨度的桥梁，均为柔式索桥，共建14座;其中百米以上跨度的有峨边大渡河索桥150米，立日附近大渡河索桥155米，江头村附近的腊店索桥118米。

 

　　(悬崖开辟便道·选自《万水千山只等闲画册》)
 

　　原有公路，由地方公路部门进行扩建路面，改建桥梁、落坡、改道、加大曲线半径等整修工作;沿铁路线的新建干道，以及环线、引入线等，主要由铁路部门自建，北段最困难的中坪溪至乌斯河及南段的米易至三堆子沿江公路均由四川省公路单位协助修建。

　　南端修筑工地尘埃飞扬，铁一师一团在此进行运输道路施工。休息时刻，新战士谢智贤看到云南、四川地方牌号的汽车和马车帮助部队运输物资在路基上运行。他指着宽阔的路基，问技术员：“这个路基也可以开汽车嘛，我们还要在边上修汽车道路干什么?”

　　技术员解释道：“这是临时的，一旦路基铺轨后，就不能作为运输道路了，因此汽车运输还是在专门修筑，以免铺轨后断道，影响物资的运输供应。”

　　谢智贤又连续不断地提出了好多问题，直到开工哨响起为止。

　　谢智贤入伍前是民兵排长，当兵时就21岁了，正在参加路基挡墙的施工，他与一个小个子战士抬石头总是自己在后面，将吊绳朝自己这边拉，以减少前面的重量。一次从上坡往下抬时，一脚踏在虚石上，身体失去平衡摔倒了。紧急中，为保护战友，顺势将石头往自己这边拉，石头砸在他的脚踝上造成粉碎性骨折。

　　小个子战士到医院看望他时，说：“要不是填高路基，你也不会受伤了。”

　　谢智贤说：“受伤是我没踩实地方，不能怪填高路基。”

　　谢智贤学着技术员的口气说：“运输道路是为修铁路服务的，它的标高要求应尽可能接近铁路标高，这样就可以减少引入线。”

　　吕正操在前往北端巡视工地时，途中风雨云雾挽成一团，汽车爬不动，人有点坐飞机的味道，山水人田一般高。到了筑路现场才看到，公路是从陡壁上凿开的，像栈道一样，上边高峰插云，下边是万丈深渊。他对工人说：“越西地带，南边大渡河，北边金沙江，形势险要，历史上经过四次大规模的战争。第一次诸葛亮，第二次石达开，都失败了;第三次红军长征，胜利通过了;第四次是进军西南，将蒋介石彻底赶出了大陆。我们抢修成昆铁路，算是第五次，不过我们的敌人是恶山险水，看到你们的不畏艰苦的精神，我们一定会再取胜利。”​

　　运输道路投入运行不久，又传来道路堵塞的消息。

　　1965年四季度“公路运输统筹战斗组”立刻进行了实地调查，发现许多地段有堵塞现象;有时平均行车时速不到10公里。原因是道路标准偏低，并多采用下限执行。

　　1966年1月“西工指”召开运输工作会议。铁一师后勤部的干部在会上反映：运输道路太窄，事故也频频发生。新司机上路，有的第一次“单飞”就牺牲了。修理营接修的翻车汽车越来越多。驾驶室被压成柿饼，全靠钣金工拆开、整形、复原。钣金班从12人增加到32人，还天天加班。

　　总工程师谭葆宪说：已成道路难以适应运输的需要，有必要扩建为双车道。

　　大渡河畔的中坪溪至乌斯河段，于1965年5月按单线建成通车，该段大部分路基均凿岩而成，有公路隧道五座，共1100米(最长一座超过500米)，此段道路扩建困难，采用了区间闭塞调度行车。

　　会议决定，除了大渡河畔的中坪溪至乌斯河段(长23公里)以外，全部运输干线，均扩建为双车道。

　　经过筑路现场单位会同地方公路部门共同努力，在近一年的时间里，新建运输道路2073.4(北端672公里，南段1401.4公里)，连同1964年以前北段完成497公里，共计2570.4公里;修复、改建、扩建道路约3144公里(其中包括修复1964年以前修建而后坍毁以及利用原地方公路的扩建、改建数量)。使铁路沿线的运输道路形成了线，连成了网，为筑路会战创造了条件。而成昆铁路的建筑里程是1083公里，而为其服务的汽车运输道路是它的3倍多!

 

　　(盘山道路·选自《成昆铁路·6·画册》)

 

　　除此以外，施工单位还修建了巨大工程量的施工便道，与运输道路连通，将各类物资运送到各个工点。

　　与此同时，施工用电的准备工程也在进行中。成昆铁路的施工用电将开创我国新建铁路施工用电的最高纪录。
 

　　(未完待续)
 

　　作者简介：
 

　　洪承惠，1944年7月出生。1962年入伍。铁道兵一师历任战士、班长、干事，参加成昆铁路大会战。1978年转业。历任科员、镇长、街道办主任等职。2004年8月退休后，立志全力写好《成昆铁路大会战》。

 

首发：铁道兵文化网


编辑：向日葵