铁七师战斗在金沙江畔

　　

　　一、铁七师金沙江畔的施工大事记

　　1967年4月，铁七师在金沙江畔的成昆线庆新段全面开工，1970年12月30日该段正式交付运营，历时三年多。

　　该段位于金沙江畔，九级地震区，地势险恶，有“地质博物馆”和“不能修路的禁区”之称。

　　庆门口至新江正线长34.79公里，隧道占比77%，桥梁占12%，路基占4%。为加强隧道施工进度，广泛使用水风枪打眼，横洞多头施工，增加工作面。(该隧桥路占比数据摘自昆明铁路局宣传部《成昆铁路建设资料》)

　　1966年11月，师率四个团(三十二团已于1966年3月进驻)计24700余人，分批调转成昆线庆新段，师机关驻永仁县城关。三十一团团部驻茨格地(实际考察是三十三团团部驻地)，三十二团团部驻平地，三十三团团部驻拉乍(实际考察是三十一团团部驻地)，三十四团团部驻花棚子，三十五团团部驻迤沙拉。

　　同月，成昆线庆新段开工。

　　1967年

　　4月成昆线庆(门口)新(江)段全面开工。

　　7月15日，师给予32团16连记集体三等功，该连在成昆线隧道施工中战胜岩爆，坍方、高温、地下水等困难，5月创下导坑掘进231.6米新纪录。

　　7月，成昆线庆新段莲地隧道首创双口月成洞1003米新成绩。

　　9月，全师隧道季成洞8059.6米，创师成昆线季度成洞施工最高纪录。

　　12月18日到30日师召开学习毛主席著作积极分子代表大会，到会代表458名。树立31团11连等九个先进单位和程芝荷等十名先进个人标兵。

　　1967年，师担负成昆线施工任务，在部队调动、料源不足、运力奇缺、全社会处于“文革”动乱高潮情况下，完成隧道成洞12231.2米，桥梁3050.2米，土石方1285万立方米，全师完成投资8777.4万元

　　1968年

　　5月 成昆线庆新段鱼洞隧道竣工，该隧道长2259米，预留电化，采用综合开发新技术，完成投资452万元，1967年2月开工，由三十三团施工。

　　8月 成昆线庆新段下格达隧道竣工，该隧长3520米，预留电化，采用全断面开挖和上下导坑开挖法施工，完成投资704万元，1967年2月开工，由三十四团施工。(以上资料摘自铁七师档案记录)

　　10月 成昆线庆新段浮漂隧道建成。该隧道长4268米，单线，预留电化。地质复杂，处九级地震区，被称为“地质博物馆”。采用斜井、平导、全断面、上下导坑相结合开挖法开挖。完成投资850万元，1967年四月开工，由三十一团，三十二团施工。

　　成昆线庆新段蓮地隧道竣工，该隧道长4603米，通过四个断层，地质复杂。采用综合开挖，设12个口次，平导总长4081米，集中兵力打歼灭战，使平导开挖单口月掘进达405米，双口月成洞过1公里。1967年2月开工，完成投资921万元，其质量被铁道兵列为铁路施工较好水平，由三十二团施工。

　　1968年，师主要担负成昆线庆新段施工和密空段收尾任务，全师完成投资4705万元。

　　1969年5月8日，奉铁道兵转军委命令。部队由成昆线往襄渝线转移。

　　成昆线庆新段于1969年8月完成主体工程，1969年9月9日17时正式开始铺轨，9月25日6时铺出管区，1970年12月30日，该段正式交付运营。工程质量总评优良。

　　二、俯瞰金沙江畔的铁路

　　现在先让我们从高清地图上俯瞰这段34.79公里的铁路是怎样蜿蜒在险峻的金沙江畔的。
 

 

　　三、成昆线庆新段主要隧道：

　　成昆铁路漂浮隧道

　　成昆铁路漂浮隧道位于庆(门口)新(江)段(DK7290+70-DK7325+49)渡口地区金沙江右岸，由铁道部第二勘测设计院设计，铁七师三十一团和三十二团共同施工。1966年9月25日开工，1969年9月竣工。

　　(一)工程概况。隧道起讫里程OCK7291+12.0-ODK7333+85.0，全长4273米，其中出口端有3米明洞。OCK7291+12-ODK7291+75.33，为R=1500、L=90的曲线;ODK7239+72.97-ODK7333+85.0，为R=600、L=110的曲线。中间段为直线。

　　隧道穿越金沙江右岸谷地因平行于“元谋至绿汁江”大断裂带，其两侧一级断裂，褶曲十分发育。以南北向区域性大断裂——昔格达断层规模最大。破碎带宽达300——500米，破碎严重的岩石呈无胶结石，含断层泥较多。该段地质比较复杂，有第四系坡洪积物，寒武系沉积岩，前震旦系昆阳群变质岩及岩入的角闪辉长岩等。水文地质的断层破碎带裂隙水为主，有滴水，渗水或泉流现象。隧道处于九级地震带，洞口部分已按设计进行设防。

　　(二)工程施工。隧道ODK7300+80-ODK7315+20段长1440米，由铁七师三十二团施工;其余2833米，由三十一团施工。进口端横洞于1966年9月25日开工;出口端平导于1966年10月1日日开工;正洞于1967年4月开工全隧道于1969年9月竣工。

　　为争取工期，设置了辅助导坑(横洞及平行导坑)。进口端开辟了12个通道，出口端开闭11个斜通道，根据机械配置及不同地质情况，分别采用上下导坑开挖、钻孔台车全断面开挖、反台阶全断面开挖及下导坑漏斗棚架等开挖。结合开挖方法，衬砌分别采用先墙后拱及先拱后墙等方法。混凝土由人力施工。利用Y125型、01——30型钻眼机(风枪)钻眼，人工爆破。利用电动及风动装岩机装碴，电瓶车牵引矿车出碴。采用电力照明，压入与吸出混合式机械通风。

　　(三)个别问题处理。根据开挖岩层的具体情况，对衬砌类型及时进行修正。塌方不严重及施工超挖部分，以相应部位同级混凝土或片石混凝土填充，塌方严重部位回填片石，然后进行压浆。拱圈开裂地段首先进行压浆，然后沿裂缝凿槽嵌补混凝土。在地下水滴漏地段，普遍进行一次压浆。对地下水发育地段，还进行二次或三次压浆，效果良好。根据“水变设字第08号”文的有关规定，对施工辅助导坑进行回填处理，唯隧道出口端第一斜通道全部用片石封死，第二斜通道的两端用浆砌片封死。

　　(四)工程质量。隧道中线贯通误差78毫米，水平误差13毫米，满足有关规程及规范要求。净空符合(CB——146——59)隧限——2甲限界要求。全隧道共作混凝土试168组，其中损强28组，除个别地段拱圈出现裂纹，其余部分质量良好。
 

　　浮漂隧道
 

 

　　浮漂隧道里墙上的标语，8701部队就是铁七师三十一团的代号。

　　三十一团四营副营长，后任三十一团团长王占立现居西安，年近九十，依然头脑清晰、思维敏捷、反应迅速、声音洪亮。据他回忆：进口端横洞为三十一团四营16连负责施工;平行导坑由三营11连负责施工，该连以隧道施工进度快闻名，创造了铁道兵隧道施工速度第一的成绩，被评为标兵连。四营18连、19连负责进口端正洞施工。

　　浮漂隧道分别先由三十一团三营、四营从两端往里打，为了加快施工进度，调三十二团一部打正洞，所以有部分正洞是三十二团打的。

　　王占立团长回忆，浮漂隧道石质坚硬，是从贵昆线、成昆线到襄渝线，他所参与施工的所有隧道中石质最好的隧道。因为石质坚硬，风枪很难打进去，但是一旦打进去了，断面很光滑。这种坚硬的石质会发生岩爆，就是过了十几二十天或一个月，岩石突然就爆炸了。浮漂隧道发生过漏水渗水。他说浮漂隧道没有发生过长篇报告文学《铁血》里的那场事故。

　　2021年6月9日，我电话采访了原31团11连战士孙成章。孙成章1966年入伍，入伍后就进入了成昆线密空段修建蜜蜂箐隧道，在蜜蜂箐隧道他遭遇过一次险情。一块巨石掉下来，从他身上滚过，当时那种情景把周围的人都吓坏了，以为他要牺牲了。连长把抱在怀里，然后看他的样子似乎没有什么问题，就轻轻问他：你站起来走一走试试看呢?他睁开眼睛，好像觉得自己也没什么事情，就站起来走了几步，没发现什么问题，脚有点肿，在隧道施工中，受一点小伤是常有的事儿，大家也都没有放在心上。

　　1966年底，三十一团移防到庆新段修建浮漂隧道。他所在的11连负责浮漂隧道出口端平行导坑的施工。他在连部先后担任通讯员、文书。当时31团团部驻地在拉鲊，11连所在的三营各个连队和营部都驻扎在浮漂隧道昆端右边半山坡上，营房下面就是浮漂隧道的出口。

　　后来他调到了31团宣传股摄影组工作。1967年，中央新闻制片厂来采访浮漂隧道，一共六、七个男女，由他带领进入隧道。他们是从浮漂隧道昆端进去的，进去了几百米，隧道缝隙里就到处漏水，像个水帘洞一样。战士们都是穿着雨衣施工，即便穿着雨衣，不到十分钟，浑身就湿透了。这时候发生了一件吓人的事情：一根像成人胳膊那么粗的风管脱了，巨大的风压，风管像一条龙一样，在隧道里上下飞舞，把中央新闻制片厂的同志们吓坏了，不敢进去，问：能不能等水停了再进去?孙成章答复他们：隧道里的水是停不了的，我们每天都是这样施工的。

　　后来把风管的阀门关了，风管才停止飞舞。中央新闻制片厂的同志还是进了隧道做了拍摄，而且这部纪录片还上映了，他还在影片里看到了他们11连的战友。

　　后来他从宣传股调到保卫股，先后担任干事、股长。他说：浮漂隧道的石质是比较坚硬的。在他担任战士的时候，浮漂隧道没有死过人。后来调到团部机关工作，他也经常下连队，也没有听说发生过长篇报告文学《铁血》中里的事情。如果真的发生了那样的事故，部队是不敢隐瞒的，一定会上报并且记录下来。而且凡是进过隧道施工的人，按照常识都知道，不可能发生那样的故事。

　　那篇文章中说，事故发生在一营。可是一营并没有打浮漂隧道，而是在修建旁边的那座桥。

　　2021年六月十日上午，电话采访了原31团11连战士李明魁。

　　李明魁，1964年底入伍，1966年在云南禄丰修建成昆铁路密空段，1967年转战至成昆铁路庆新段，他们11连负责浮漂隧道平行导坑的全程施工。1969年底他在襄渝线上的达县任排长，1971年底任11连连长，1973年9月任团副参谋长，1979年在青藏铁路一期工程格尔木任团参谋长，1984年转业任一大型国企副总经理。李明魁在青海格尔木市经鉴定为一期矽肺，被评为三等甲级伤残，因为担心将来转业带伤残，回到地方安排工作时会受到影响，所以他没有要伤残证，这种情况在铁道兵复原转业的官兵中比较普遍。

　　李明魁说，他参加了浮漂隧道全程的工作，当时他在11连开装载车，他对浮漂随道的施工情况是比较了解的。

　　当时11连负责打平行导坑，从昆端开始打起。每打几十米就要打一个横洞通往正洞，以开辟更多的工作面。

　　11连是铁道兵的先进连队，在贵昆铁路的时候，他们就达到了日进度创全国第一;在浮漂隧道的时候，他们日进度每天16米，创全国记录 ;在襄渝线上，他们仍然保持了先进记录，11连的副指导员李益德参加了国宴，在毛主席接见铁道兵先进代表的时候，接受了毛主席的检阅。

　　浮漂隧道石质坚硬，都是花岗岩，每掘进一米多深都是很难很难的，所以能创造日进度16米的成绩，非常不容易。

　　浮漂隧道中有一段几十米是泥巴，很容易塌方。浮漂隧道的地下水非常丰富，打一个炮眼水就像自来水一样流出来了;再一个炮眼，水又流出来了，所以那个时候用的是防水的电雷管。

　　浮漂隧道是一个长隧道，地质太复杂，地下水很丰富，施工很艰难。尽管遇上了那么多的困难，但是部队组织严密，纪律性很强，连队战士活动的范围不能超过营地几十米。就是由于部队管理严格，11连有小伤，但是没有牺牲。在浮漂隧道没有发生过长篇报告文学《铁血》里所说的那个事情，那是一个假消息!

　　11连所属的三营驻地在拉鲊隧道出口昆端;四营驻地在浮漂随道中段位置;31团团部住在拉鲊的小山坡上，从山上可以看到拉鲊渡口。

　　读者解远明在文章后留言：我是三十一团二连战士，在成昆线浮漂隧道里面参加过施工，但不到一个月的时间，后来就负责修建浮漂隧道口外面的桥梁。《铁血》说我们一营在洞内发生大事故纯属造谣，这是假消息，当时参战的战友还大有人在，这是不能冤枉我们一营干部战士的。
 

 

　　31团铁二代马黎明提供的一张照片，经32团时任四营副营长后任31团团长王占立辨认，这就是浮漂隧道施工中的照片。

　　浮漂隧道石质好，下导坑先行，搭排架，上导坑后面跟进，一搬情况是分六部开挖，看岩石情况有时先垟后拱，有时先拱后垟。

　　而拉鲊隧道石质不好，就上导坑先行，步步为营先拱后垟。

　　在请教王团长之前，我先已经就这张照片请教了我先生。 他是铁五师二十四团16连施工连队出身，参加过渡口支线的施工和南疆铁路施工。他的介绍和王团长的解释是一样的。
 

 

　　我把这幅高清地图发给王老团长，请他辩识当年参加浮漂隧道施工的各个部队的驻地。

　　王占立团长说;眼白内障看的不太清，但大致情况和兵力佈置我记得很清。因浮漂隧道三营上去最早，从拉鲊渡口公路到浮漂隧道出口的公路，三营简单修了一下，就进入工地。因工期短，单口要打1200m，只有7——8个月的时间，平均月成洞要达到200多米，而且路都没有通。时间卡的很紧，我营18连，19连从渡口公路向昆明方向和33团结接通，要求我们营40天把这段公路修到成方的迤资。

　　时间紧，任务重，就靠三营和四营两个营的兵力，很难完成任务，于是准备调32团过来支援。

　　四营在完成庆们口大桥的任务后，主要任务就是开辟出足够多的工作面，给32团进入创造施工条件。

　　开辟工作面第一步是先打横洞，再从横洞往两侧打，就出来了两个工作面;几个横洞的双倍工作面相连接就成了平行导坑。从平行导坑再向正洞方向打更多的横洞，就开辟出了更多的工作面，这样才能把32团的兵力安排得开。

　　平行导坑的任务很艰巨，由31团三营11连承建。

　　31团的任务太重了，师里调35团11连来支援，35团11连也是很能打隧道，出了名的连队。

　　五营没有到庆新段，留在了密空段做蜜蜂箐隧道的收尾工程。
 

 

　　这是浮漂隧道成端的一个横洞口，我们以这个横洞口为坐标，来了解浮漂隧道成端的兵力部署。

　　从金沙江边经过浮漂隧道出口向庆门口的方向，一直到这个横洞上方，在离横洞700米的山坡上是16连;公路下边靠金沙江边是17连、20连;横洞昆方山坡上是35团11连;向庆门口方向的山坡上住19连;拐弯处是营部和仓库;在弯道上方坡上是18连;32团进入工地后，就住在江边上，全部住帐篷。
 

　　拉鲊一号隧道
 

　　拉鲊一号隧道和拉鲊二号隧道由31团二营承建。

　　这两个隧道之间的拉鲊大桥由31团一营一连、三连承建，驻地在拉鲊大桥成端。

　　从拉鲊大桥到山上有一块难得的平地，驻了31团团部、团卫生队和团汽车连。
 

　　拉鲊渡口
 

　　拉鲊村的大攀枝花树
 

　　拉鲊火车站

　　拉鲊火车站由31团一营三连、四连承建。
 

 

　　如今拉鲊火车站是西工电段的培训基地。
　　过了浮漂隧道、拉鲊一号隧道、拉鲊村、拉鲊二号隧道，就来到了茨格地。

　　在农商银行退休职工毛开秦家的院子里，保留了三间原8703部队(铁七师33团)的临时来队家属住房。

　　毛开秦说：他1965年二月至1971年十月任茨格地生产队小学教师。8703部队(33团)团部就住在这里。团部移防的时候把营房都拆掉了，当时这栋房子已经把房顶拆了，他请求部队把这栋房子留下来给他住，部队同意了，已经拆掉的房顶，他又按照原来的式样盖了起来。多年之后生活条件改善了，他在这里围起来一个大院子，院子里在那栋房子对面盖了楼房。这栋部队留下的房子的另一半属于邻居家，邻居家那一半拆掉了，他家的院子里的这三间房子原样保留了下来。
 

　　右边这位穿蓝色衣服的就是毛开秦
 

　　红衞隧道
 

　　红卫隧道原名龙潭隧道

　　龙潭隧道位于成昆铁路庆(门口)新(江)段(DK7290+70～DK7325+49)渡口地区金沙江边，由铁道部第二勘测设计院设计，铁七师三十三团施工，辅助平行导坑于1967年2月开工，正洞于同年4月开工，1969年2月竣工。

　　(一)工程概况。隧道中心里程ODK7411+04，起讫里程0DK7395+93～ODK7426±15，全长3022.0米，进、出口端各有一部分位于曲线。隧道最大埋深270米，通过地层除第四系堆积层外，主要穿过震旦系硅质、白云质灰岩，出口端有段为震旦系不变质石英夹板岩。隧道围岩，除进、出口附近稍逊外，中间部分f值为3～4。"龙潭泉"系暗河，位于ODK7415+60左侧约330米处，终年流水不断，5月观测流量约8.5秒立升，雨后20小时水质变浊夹带泥沙，水质无腐蚀性。泉水出口标高986.0米，据地质队分析，此暗河水源与明河有关。距隧道中心线左侧约20米，设有辅助平行导坑，其进口端长700米，出口端长552米，中间地段长1084米。

　　(二)工程施工。施工采用YT—25型风钻(风枪)钻眼，实施人工爆破，装碴机装碴，电瓶车牵引矿斗车出碴。下导漏斗棚架、六部开挖及蘑菇形开挖，先拱后墙法施工。衬砌混凝土用洞内开挖混碴，按6∶1掺以金沙江边细沙作骨料，采用钢模板，由人工拌合及捣固。针对具体情况，对部分地段拱圈做加强处理。如拱脚处放入小钢轨增设托梁、加厚拱圈衬砌、埋设钢拱架、提高混凝土级别等。施工超挖部分，以相应部位同级混凝土或片石混凝土填充。塌方严重地段，以片石回填，然后进行压浆处理。隧道大部分地段无水，压浆地段共计645米，耗用水泥433吨。隧道ODK7404+81～94右侧长13米，ODK7419+30～41左侧长11米，分别于1968年2月26日和6月29日，掉下半边呈月牙形的拱圈。主要原因是岩层破碎，中间含泥土夹层，岩层走向几乎平行于边墙，中槽开挖时，两侧所留台阶自行塌落，拱脚悬空长达10多米。加上水泥供不应求，边墙混凝土未能及时灌筑，故而引起掉拱。处理办法是将破拱凿除，重新灌筑混凝土，并在新老混凝土衔接处每隔一米嵌入长一米的工具钢一根，以加强整体性。经过一年观察，未发现异常。(三)变更设计。根据开挖岩层的实际情况，对部分地段衬砌类型做了适当修改。进、出口端设防地段，鉴于石质较好，所以将原设计仰拱取消。进口端洞门，原设计为直墙式，为节省圬工改为斜式洞门墙。为减少开挖量，利用平行导坑部分斜通道作成避人洞、避车洞，所以个别避人、避车洞位置有所变动。进口端洞门里程由ODK7396+00改为ODK7395+93，隧道长度延长7米。

　　(四)工程质量。随着工程质量意识的不断加强，严格施工管理，隧道外观平整光滑，边墙平顺。施工中共作混凝土试件153组，其中边墙86组全部合格或超强，拱部67组中合格及超强66组。施工测量及隧道限界，均满足有关规程及规范要求。

　　2021年6月1日，我在拉鲊村采访，据时任拉鲊一队队长张汝亮回忆：红卫隧道牺牲过一个技术员，坐在平板车上进洞检查施工情况，平板车上装有钢轨。平板车行驶中钢轨倒下挤到了该技术员造成牺牲。因为拉鲊村附近有两个铁七师墓地，村民们看到了技术员的妻子带着一个很小的孩子在墓前痛哭。后来烈士家属被部队安排在后勤部做缝纫工作。

　　但是原三十二团卫生队几位68年以前入伍的老班长回忆：曾令忠技术员是被暗杀的，当时尸体运到卫生队的时候，已经恶臭了。卫生队的几名同志清理尸体，并配合昆明军事法庭尸检破案，结果第二天就抓到了凶手，在未结案时又遇上部队转移，一直到第二年，1969年部队转战至四川达县，在达县执行枪决。当时全团指战员都到现场参加宣判，他们都参加了宣判大会。枪决是由三十二团执行的。

　　暗杀的起因是因为排长姜西华在带领民工时，与女民工发生了性关系，违反了部队纪律，遭开会批判。曾令钟技术员也发言并负责会议记录。为此，姜对曾怀恨在心，一次隧道施工收工之后，姜借带曾去检查工作面，用硬物朝曾的后脑猛击倒地并搬至一水泥堆旁稍加掩盖。在曾失踪几天后才找到尸体，当时用一自卸翻斗车运至卫生队。

　　从这个事例中可以说明，在调查中，不能听风就是雨，应该经过多方调查，主要是要听取所在单位在场战友的回忆，因为村民的回忆只是听说的，不一定准确。

　　另一方面也说明铁道兵部队的军纪严明。

　　我在铁七师记录中查到了有关记录：

　　曾令钟 男 26岁 籍贯四川内江市 铁七师助理技术员 牺牲地点云南省永仁县 牺牲时间1968.05 安葬地云南省永仁县
　　在中华英烈网上查到了曾令钟烈士的记录。
 

 

　　在红衞隧道的成端和昆端之间，有一个山谷，这里原来有一股泉水叫做龙潭。
　　龙潭有几户人家。
 

 

　　一棵大黄桷树，这里非常凉爽，不像于金沙江河谷的其它地方一样干热。
　　有稻田，有果园，一片世外桃源的风光。有一户人家典型的川西南农家大宅院，女主人姓唐，男主人叫做钟兴才。据女主人介绍，当年这里山上山下都住满了铁道兵部队，营房挤得路都很窄。

　　这是当年铁道兵修的拉鲊至花棚子火车站，在金沙江边的施工便道，如今仍在使用。
 

　　前进隧道成端
 

 

　　去年五月这段铁路被保护下来了。
　　成为攀枝花市仁和区的保护文物。

　　下格达(前进)隧道

　　下格达隧道位于成昆铁路庆(门口)新(江)段(DK7290+70～DK7325+49)花棚子车站附近、云南省永仁县境内，紧邻金沙江。由铁道部第二勘测设计院设计，铁七师三十四团施工。

　　(一)工程概况。下格达隧道是由原下格达及花棚子两隧道合并而成，从而绕避了泥石流、危石、落石、滑坡及坍岸等不良地质地段，避免了后患。隧道起讫里程OGK7446+96.5-0GK7482+20(统一里程K779+818.25～K783+341.75)，全长3523.5米。隧道位于两个曲线上，进口端R=700、L=140，出口端R=800、L=150。进口端为3%的上坡，出口端为3%的下坡。隧道洞顶灌木稀疏，茅草丛生，泥石流严重，主要有龙须沟和马房沟。成都端洞口平坦，有公路通过。昆明端为一峡沟，坡度陡峻，紧邻长为536.8米的花棚子大桥及花棚子车站。隧道受"元谋至绿汁江"区域性大断裂及多期火成岩侵入影响，地质变化极为复杂，褶皱及错断很多，节理发育，岩层破碎，潜伏有地下水，水量随旱情而变化。

　　(二)工程施工。为加快进度，增设辅助导坑4个，合计长2658米。正洞1967年5月开工，11月下导坑贯通，1969年5月主体工程竣工。该隧道采用上导坑及上、下导坑开挖，先拱后墙法施工。进口端及各辅助导坑，采用风钻钻眼，人工或机械装碴，电瓶车牵引矿车出碴;出口端利用风钻钻眼，人工装碴，人力推动有轨车出碴。出口端采用单线导坑，其他各口采用双线导坑。对于进口端、龙须沟及马房沟等极易塌方地段，采取打深眼、放小炮、密支撑、上导坑引进等措施。施工中战胜大小塌方1023次，其中比较严重的有12次。为确保工程质量及运营安全，隧道普遍进行压浆处理。一般地段每米压入水泥3～5吨，重点地段每米压入水泥11吨以上，全隧道共压入水泥8668吨。对进口端、龙须沟及马房沟等不良地质地段，采取衬砌加强措施。如衬砌中放入小钢轨、钢拱架、增加衬砌厚度、提高混凝土等级、加强压浆等办法。地层中的潜伏水及裂隙水，采取排为主、堵为辅的原则。在涌水量较大的进口端、龙须沟及马房沟等地段的边墙中，设置纵向渗水沟，每隔5～10米在边墙脚预留排水孔。并采取多次压浆使水汇集，然后从墙脚泄水孔排出。施工辅助导坑除一号横洞留作永久通风洞之外，其余各辅助导坑均按铁工指(65)司施字第1493号文有关规定进行处理。

　　(三)工程质量。由于围岩节理发育、岩层破碎、压力较大、工程材料供不应求、边墙未能及时衬砌等原因，致使个别地段拱脚下沉，拱圈开裂。处理措施是∶裂缝小于2毫米地段，以压浆处理;裂缝大于2毫米地段，先压浆，然后沿裂缝凿槽并以同级干硬性混凝土嵌补;严重开裂地段，加强压浆，凿槽嵌入钢拱架并以同级干硬性混凝土嵌补;特别严重地段，炸掉重新灌筑混凝土。经过处理，裂缝未见发展。隧道净空满足隧限要求;中线、水平测量误差均在容许范围之内。全隧道做混凝土试件207组，其中逊强者24组。考虑到后期强度发展，未做特殊处理。

　　在金沙江畔的隧道施工比在乌蒙山区的隧道施工更艰难。因为金沙江河谷常年气温高达40度以上，在隧道还没有打通前，两头不通风，奇热无比，难以忍受，战士们都是光着膀子在隧道施工。为了解决通风问题，师团领导带七连去32团承建的金沙江边第一大隧道蓮地隧道参观取经。

　　前进隧道离莲地隧道不远，地形地貌相同，同样有漏水、溶洞现象，前进隧道很多地方离地表层更薄、更近，因为隧道都是沿着金沙江推进，很便于开天窗、打横洞，引进自然风，改善空气对流通风，达到降温目的。

　　到蓮地隧道参观回来后，三十四团有选择地在前进隧道离山体较薄处开了几个天窗，打了几个横洞，让空气对流，又将先前打通，后来又被堵上的溶洞洞口加大，让地下溶洞凉风与隧道热空气流通，这样一来，隧道气温迅速下降，比洞外气温更低，以前战友们愁进洞，现在是想进洞，干劲倍增工程顺利进展，降温办法向全线推广。

　　我查询了铁七师的史料，1966年至1969年，铁七师三十四团在庆新段施工期间一共牺牲25人，牺牲人数最多的是1969年2月，该月一共牺牲了14人。
   　在前进隧道成端约100米，发现了前进隧道的一个横洞。
　   由于乌东德水电站蓄水，这里的村民集中搬迁到山上，一户老兵搬家过程中暂把家里的东西放进洞口，这是他自己做的几大缸酒。

　　洞里流出的潺潺清水。

 

　　枕木已经拆除，里面分成了两个洞，均已封闭。但是右边这个洞还留了一个小洞，可以钻进去。透过小洞可以看见里面的排水沟流出的潺潺清水。

　　35团四营驻地在下格达，挨着34团，参加了前进隧道施工。

　　靠近前进隧道的昆方，在花棚子火车站的下方，我们找到了一大片成阶梯状的平地。显然，这是当年部队平整出来，用石块砌成的台阶，面积很大的一片营地。营地在每个台阶的边缘都生长着许多高大的灌木，很像美国西部景色，当地人称此地为“马房”，现在有人在这里放牛，无人照管，因为此时此地为无人荒地。

　　茨格地居民毛开秦说：“马房”就是8704部队(铁七师34团)团部的驻地。

　　从这里往下可以眺望金沙江，往上可以看到铁路和花棚子车站。

　　在这片营地的周围和每级台阶都长着高大的灌木，有一种沧桑美。

　　在这片台阶状的地方，有房屋的残垣断壁。
 

 

　　这是一个伙房的遗址，有四个烟囱和四个大灶，站门口的旁边那个大石块上面修建了一个蓄水池。
　　还有一处伙房遗址和蓄水池遗址。

  营地的上方有一个很大的广场，砌墙上边有一排圆形浮雕，每一个圆形浮雕上都有一个大字，整个场面蔚为壮观。

　　第一个圆形浮雕是毛主席的头像，后面每个浮雕上的字连起来读。就是一个标语：完全彻底为人民服务。

　　有好几处房屋的遗址。
　   有一个前进隧道的斜洞。

　　31团参谋长李明魁给我解说：横洞或斜洞是在不具备打平行导坑的条件下为开辟工作面加快完成工程进度，在隧道的中间山体上开的洞，进入隧道就可以向两端进行施工作业了。斜洞不是排水的，斜洞是根据地形来设计的，作用和横洞一样。

　　花棚子车站为8704部队，铁七师34团修建。

 

　　在花棚子火车站的下方，有一栋营房，一边就在金沙江岸的悬崖之上，另一边就是施工便道。

　　这栋房屋遗址是我们见过铁十师所有房屋遗址中最“豪华”的，有的是一个大开间隔成了两间，一间用作伙房，一间用作卧室，这种格局就是当年铁道兵两口子家属房的格局;还有的房间是两个大开间相连的套间，其中一间被隔成了一大一小的两间，这样的格局一般是有子女的干部家属房。

　　红光隧道

　　红光隧道在前进隧道和蓮地隧道之间。

　　红光隧道成端口和山势。

　　红光隧道已经被废弃。昆端的隧道里已经架起了障碍物。

　　红光隧道的边墙上有壁画。

　　红光隧道昆方的铁路上已经架起了障碍物。

　　蓮地隧道

　　庆新段最重要的工程是莲地隧道。蓮地隧道地处金沙江西岸，全长4603米(铁七师数据，另4635米为昆明局资料数据)，是成昆段主要控制工程。隧道两端为曲线，中部为直线，有反坡，最大覆盖层厚度900米。洞身穿过大断裂带和9°地震区，岩层破碎，结构错乱，层间水丰富，成都端最大流量每昼夜9936吨，开挖时坍方严重。隧道处于高温地区，洞外最高曾达54℃，洞内39℃。1966年3月，铁七师抽调一个团修筑便道并开始掘进两端平行导坑。1967年正洞开工，平行导坑继续掘进达4081.1米，开凿横洞32个。装备230台凿岩机，13台大型风动装碴机，三列25立方列车，17台电瓶车采用上下导坑与蘑菇形开挖相结合的方法，每个通道的正洞采取多工作面"五定"(定人、定位、定工具、定任务、定时间)作业。为缩短打眼时间，科学布置炮眼，用五段雷管引爆，装药不堵炮泥，起爆药卷倒置。装碴优先使用槽式列车，槽式列车不能使用时改用2.5立方米大斗车，节省了调车时间。施工运输调度高度集中统一，各工作面密切协作，每天出碴2000多车，运进材料数百车，畅通无阻。平行导坑平均单口月成洞110.3米，1966年11月创月成洞305米的纪录。正洞1967年1月至7月平均双口月成洞502米，平均工效122工天/米。1967年7月双口月成洞1000.3米。8月以后，受"文化大革命"干扰，材料供应中断，15个月仅成洞1086.7米，拱圈局部开裂、整体道床下沉。1968年10月工程基本竣工。
 

　　中间那个巨大的元宝山体，蓮地隧道就从中间穿过。

 

　　蓮地隧道是成昆铁路的控制性工程，由8702部队(铁七师32团)承建。

　　在我面对的这个挡墙上，有一个大的方框，方框里的浮雕字迹已经被铲掉了，字迹的轮廓依稀可辨：大海航行靠舵手 干革命靠毛泽东思想落款：林彪

　　一个时代的印记!
 

 

　　从蓮地隧道成端的顶部看三滩大桥和金沙江对岸的老虎嘴险滩。

　　当年铁道兵运送物资的木排，从金沙江上游往下游给各个施工部队运送物资，途经老虎嘴的时候都特别小心，有在这里遇险的。

　　铁七师三十二团承建的蓮地隧道是金沙江畔的第一大隧道，也是成昆线上排在沙木拉达隧道、关村坝后边的第三大隧道。

　　连地隧道内到处漏水，战士们穿雨衣在隧道施工，全身衣服湿淋淋，脚下淌水一尺多深，大水直流出洞外。隧道漏水既是坏事又是好事，坏事是容易塌方，影响施工;好处是正好起到降温作用。另外，他们还利用隧道溶洞地下风，在隧道经过的离山体外壳较薄较近的地方打开天窗和横洞，引来自然风进洞，以改善洞内空气对流通风，解决了降温问题，大大的提高了战士们的积极性，战斗力成倍提高。

　　蓮地隧道牺牲大

　　原32团卫生队长殷良清，1966年入伍，现居西安。2021年6月9日的回忆：

　　他66年入伍分配到了32团二营十连。他们二营先修那条由蓮地隧道通往平地镇的盘山公路，那条公路有56个回头弯，非常险峻。然后他们二营参加了蓮地隧道出口端施工。

　　几个月后他调到了32团卫生队工作，1968年，他们移防到襄渝线施工。

　　32团卫生队和团部都住在平地，相距一华里。卫生队的对面就是平地卫生所。他在卫生队工作期间，经他们卫生队抢救无效牺牲，然后又经他们安葬的烈士有很多。

　　据原三十二团卫生队检验科军医陈铁牛(我在铁道兵学院卫生处门诊部的战友)回忆，三十二团承建的蓮地隧道，这个隧道牺牲的人比较多。

　　三十二团卫生队就在山上的平地镇卫生院对面，隔着一条马路，马路边上有一条排水沟，陈军医有一次参加夜间紧急集合训练，在那里摔了一跤，所以印象深刻。

　　每次隧道出现伤员，陈铁牛军医都要去现场参加抢救。要为伤员化验血型，在连队战士中配血寻找相同血型，然后进行交叉实验，确认不会发生溶血后才能采血输血。陈军医参加过蓮地隧道的多次抢救。

　　从平地镇卫生队出发，先要下那条五十六个回头弯的盘山简易公路，山势陡峭，路面颠簸，都是急弯，十四公里的山路要行驶半个小时才能到达。

　　记忆最深刻的是：有一次在成昆铁路平地镇下方，金沙江畔的的蓮地隧道昆发生了塌方，一位小战士被巨石压在大腿上，出现大出血!

　　当时四营卫生所就设在蓮地隧道的昆端。因为伤员被巨石压住无法移动，陈铁牛军医、四营卫生所的郭宝聚军医等医务人员进行了抢救。他们立即在连队中给官兵进行采血配血合血，然后就在隧道里进行抢救。一边给伤员输血，一边用人手挤压输液管，进行加压输血。在输血抢救的同时，连长指导员指挥战士们用千斤顶把那块巨石顶起来。当巨石被顶起来后，由于回心血量骤然增加，血压骤然下降，由于出血过多，抢救无效牺牲。那次一共牺牲了两名战士。
　　沿着蓮地隧道上方的当年俗称56个回头弯施工便道上行，在金沙江边一个叫做迤布苦村的上方俯瞰金沙江，在前方金沙江向左边拐弯的地方就是庆新段铁路的终点新江站。

　　从这个位置可以依稀看到漁洞隧道。

　　蓮地隧道的昆端是渔洞小站，不少人在洞口等车，看高大的挡墙。

　　蓮地隧道昆端小站的铁路用房，不知道这里当年是32团还是35团二营的驻地。
　　蓮地隧道昆端不远处有一个还比较大的村庄迤布苦。35团卫生队就驻在迤布苦村通往平地镇的盘山道的山腰上。

　　迤布苦村有个渡口，金沙江对岸通往会理的盘山道路。
 

　　连接蓮地隧道昆端和漁洞隧道成端的桥
 

　　35团二营驻地在莲地隧道出口靠近漁洞隧道进口的山腰上。二营参加了蓮地隧道一部分施工，又参加了渔洞隧道施工。
 

　　图片可以看出石质坚硬
 

　　山势陡峭
 

　　鱼洞隧道

　　鱼洞隧道位于成昆铁路庆(门口)新(江)段(DK7290+70～DK7325+49)渡口地区金沙江边。由铁道部第二勘测设计院设计，铁七师三十三团施工。

　　(一)工程概况。隧道起讫里程OK7585+91.5～OCK7608+61.52，全长2270.02米，中心里程OCK7597+26.51。进口端有一段为R=700米的反向曲线，其余地段为直线。线路坡度为3.5%和2.6%的下坡。进口端有鱼洞流石沟，洞口位于第四系堆积层组成的沟壁上，纵坡25度，紧邻斜坡为滑坡体。出口端横坡15～20度，植被不佳，山体稳定，紧邻出口有一小型滑坡。进口端约有85米为粉土质粘土和块石土，f=0.6～1.5。其余地段为矽质灰岩、泥质灰岩及花岗岩，f=2~6。地下水不发育。地震设防烈度∶进口端9度，出口端8度。

　　(二)工程施工。根据工期及劳力情况，分别从进、出口端及两个横洞(二号称为新三号)展开施工。进口端及一号横洞，1967年1月7日开工，2月16日横洞掘进到正洞位置。二号横洞1967年1月25日开工，4月4日到达正洞。出口端于1967年2月22日开工。隧道主体工程于1968年12月6日竣工。采用的施工方法主要有上导坑先拱后墙法、上下导坑先拱后墙法、全断面正台阶先拱后墙法、钻孔台车全断面开挖法及喷射混凝土衬砌等。

　　(三)出现的问题。①设计错误。由于工程任务紧迫，因此采取边设计边施工的办法。1967年初，现场设计组为满足施工急需，交付一张施工草图。由于时间仓促，复核不细，致使一号横洞设计长了13.19米，二号横洞位置(HK点)错位0.72米。施工复测发现，避免了一次重大事故，但在原二号横洞50米范围内，造成下导坑左侧超挖0.72米的损失。②塌方、超挖。由于石质破碎，爆破过量装药，所以曾出现数次塌方。对塌方、超挖及遇到的暗河，采取增加衬砌厚度、埋设钢拱架、衬砌之外以浆砌片石回填密实等措施。③混凝土逊强。OCK7600+45～48段，拱圈设计为140级混凝土，试件强度为每平方厘米89公斤。凿样重新检验表明，强度仍不合格。1968年9月25日。将这3米拱炸掉，10月5日重新灌筑。

　　(四)变更设计。①为确保洞门仰坡及两侧边坡稳定，1968年2月8日决定，将隧道进口端整个坡面改为50号浆砌片石护坡，同时取消洞门上的天沟。②1967年4月3日，经设计单位同意，进口端洞门里程由OK7585+93改为OK7585+91.5，隧道加长1.5米。③开挖发现OK7586+48～76围岩整体性较好，1967年5月20日经设计单位同意，将原设计偏压衬砌改按"26(永)施隧改060图"施工。④经设计单位同意，本隧道有8段计1518米取消铺底，有22段修改衬砌类型。

　　(五)压浆。渗水地段计1244米，均进行拱部压浆，共压入水泥1079吨。压浆孔呈梅花形布置，孔距3~5米。进口端地质较差的150米，先是往返压浆各一次，但到雨季仍有渗水出现，于是又进行第四次压浆，平均每孔压入水泥2吨，最多达10吨。其余地段压浆两次，平均每孔压入水泥0.5吨。

　　(六)工程质量。遵照"精心设计，精心施工"的精神，明确搞好工程质量的重大意义。混凝土按配合比拌合均匀，捣固良好，无蜂窝麻面，衬砌厚度满足设计要求，隧道净空符合隧限规定。该隧道共做混凝土试件105组，其中，合格及超强者100组，小于或等于设计强度85%者5组。除OCK7600+45～48三米拱圈炸掉重新灌筑外，考虑后期强度变化因素，其余4组未做处理。渗水地段，普遍压浆2~3遍，基本实现拱部无滴水。进口端洞门往里1.5米处，拱圈出现一条环形裂纹，宽度0.3～0.6毫米，原因是洞门端1.5米与里面的拱未同时施工、施工缝处理不当所致。后经观察表明，裂缝并无发展。
　　漁洞隧道成端
 

 

　　1渔洞隧道成端

　　2漁洞隧道的斜洞，作用同横洞。

　　3江边公路便道的隧道。
　　江边公路便道的隧道和成昆铁路渔洞隧道之间，坡上的斜导坑。

　　蓮地隧道和漁洞隧道之间的的桥下的公路便道的小隧道。
 

 

　　漁洞隧道昆端和新光隧道成端的西拉姆桥的近景。

　　35团三营驻地在鱼洞隧道中间的山腰上，35团三营也参加了渔洞隧道施工。
　　漁洞隧道昆端和新光隧道成端的西拉姆桥的远景。

　　新光隧道

　　新光隧道由35团五营承建。五营打通了新光隧道之后，又承建了新光隧道至新光车站之间1.5公里路基和新光车站。营地在新光隧道的山腰上。

　　由于1967年没有征兵，因此1968年征兵比较多，35团有十个新兵连，新兵连驻地也在五营附近的山腰上。

　　35团是支援团，哪里需要支援哪里。35团11连参加了浮漂隧道施工;35团二营参加了蓮地隧道施工;35团三营参加了渔洞隧道施工;35团四营参加了前进隧道施工;35团五营承建了新光隧道、新光隧道至新光车站之间1.5公里路基和新光车站的的建设。

　　35团团部驻地在迤沙拉;35团卫生队驻地在平地镇的金沙江边的一个山腰上，不远处是迤布苦村;35团指挥所在漁洞隧道出口端的山腰上，由于金沙江岸山势陡峭，几乎没有平地，只能在山腰上搭茅草屋，部队没有出操的场地，只能在很小的一块沙滩上出操。

　　这是漁洞隧道出口端，就在出口右边的山腰上驻扎了35团指挥所，35团三营。由于山势陡峭，他们只能搭茅草房，没有出操的地方，只能在河滩上出操。

　　五、修建庆新段施工便道——险峻的盘山路
 

　　谷歌3D地图显示的蓮地隧道山体上的盘山路
 

　　这条之字盘山土路就是从山上的彝族村落迤沙拉下山到金沙江大峡谷岸边的彝族村落迤布苦的必经之路，全长十四公里，现在仍然是山区群众除了成昆铁路之外的出行道路。

　　这条盘山路由铁七师三十二团承建，有56个回头弯，现在地图上数有二十个大的急弯。

　　在前进隧道山体上也有这样的盘山路，由34团承建，如今中间部分已经不能使用。

　　在拉鲊村山体上也有这样的盘山路，由33团承建，如今有些遗迹，已经不再使用。

　　当年铁七师就是要先修建这样的崎岖盘山的简易公路便道，然后运输物资以及人员进出。

　　这是从师庄站通往平地镇的施工便道，当地群众称“铁道兵小道”，看看有多险峻!

　　六、悬崖飞下金沙江

　　1966年11月，铁七师完成了成昆线南段密空段的施工任务，大部队挥师北上转战到成昆线中段的庆新段，要在最关键，最艰苦，最险要的金沙江畔摆战场。

　　三十四团前线指挥部安在花棚子，这里生活条件异常艰苦，比贵州乌蒙山条件更差。

　　三十四团汽车连二排40台车，负责部队施工连队的转场任务，要求每个连队安排一个汽车班十台车负责转场。

　　禄丰到金沙江山顶约四、五百公里，两天跑一趟，每次只能转运四个连队。全团近30个连队，除部分连队留下做收尾工作外，24个连队需要12天才能完成转运任务。

　　一般都是头天晚上将车开到连队，晚上装车，第二天清晨出发。出发前二排梁排长都要集合司机们讲话，强调必须安全行驶，运人的车不能交给助手开，一定要安全地将各连战友安全送到金沙江畔。

　　部队只能在金沙江山顶下车，因为高山顶上还没有路下到金沙江，从千米高山上俯瞰金沙江，就像一条小溪，弯弯曲曲蜿蜒在万山丛中的云雾间。

　　施工连队的战友们，下车后背上自己的行李或简单工具，在山顶拉一根根大尼龙绳，捆在树上，顺尼龙绳下绝壁悬崖，身体被悬在半空，要滑下千米高的深谷，直下到金沙江畔沙滩上安营扎寨。

　　部队下到金沙江边后只能露宿沙滩。金沙江边一般气温都在四十度以上，睡在沙滩上就像烤红薯，中午被太阳晒烫的沙滩可以烤熟鸡蛋。可是，金沙江里的水是从青藏高原流下的雪水，冰冷刺骨，战士们再热也不能下水洗澡。

　　三十四团从悬崖飞下金沙江的情景，是铁七师各个团的缩影。
 

 

　　战士们露宿沙滩，搭建工棚。工地用材，生活用品都得从金沙江上游十多公里处的拉鲊古渡口，扎木筏和小木船，由战士们冒着生命危险，在与金沙江惊涛骇浪搏击中送来，非常惊险。每次在金沙江中搏击运送一次材料，都要付出沉痛的代价，一些战友在执行金沙江放木筏任务时牺牲，所以修建一条下江便道就成为当务之急，刻不容缓。

　　三十四团六连和七连被安排抢修这条下江险道。七连指战员在张伟连长和周开士排长的带领下，头戴藤条安全帽，腰系尼龙保险绳，悬空吊在绝壁上顽强地打风枪。他们修公路是由上而下，所以将压风机安在山顶，风枪可发挥威力。

　　风枪在怒吼，山炮在轰鸣，一排排山炮以排山倒海之势，将金沙江云南岸边(现在归到四川省攀枝花市仁和区)的顽石炸飞到江对岸的四川省凉山州会理县。
　　团首长也与战士们一样同甘共苦，经常攀悬崖来到战友们身边，一起挥大锤打炮眼，指战员们都非常感动，深受鼓舞，产生了无穷力量。

　　在全体指战员艰苦卓绝的英勇拼搏下，经过数月奋战，金沙江这条下江急造公路，终于修到了金沙江沙滩，与通往各隧道口，各施工现场的上山便道连接在一起。

　　急造公路的通车典礼与金沙江畔摆战场誓师大会同时进行。团汽车连派二排七班的十台车参加通车典礼，梁远兆排长坐在莫宏章班长开的第一台车上领队，石新民连长坐在副班长李佑军开的最后一台车上压阵。

　　第一辆车上乘载着团宣传队的文艺战士，后面车上是到金沙江参加誓师大会的卫生队、仓库或永仁县地方领导干部、群众。十台车拉开车距约一公里，缓慢由上而下行驶在这条新修的下降险道上。

　　第一次行驶在这坡陡弯急，在悬崖峭壁上开凿出来的呈之字形的险道上，司机们真是提心吊胆，小心翼翼，不敢有丝毫怠慢。车上宣传队的男女战士们，见车辆在半空中穿过云崖，转急弯，悬崖高万丈，下面就是波涛汹涌的金沙江，比我们开车的更害怕，都闭上眼睛，不敢往下看。数十公里险道，走过上百道急弯，缓慢行驶了近两个小时，终于安全下到金沙江。

　　七、艰苦为荣不寻常

　　部队转战到金沙江后，生活施工环境异常艰苦。

　　除了金沙江沿岸数十万筑路大军，还有上游二、三十公里处的攀枝花市，有几百家工厂、数十万人，从内地迁来。在这连草都不长的穷山沟里，金沙江河谷一下子聚集了这么多的人，吃蔬菜就成了大难题。连队经常都是吃火车，从外地调来的萝卜，土豆，黄豆，海带粉丝，脱水菜等容易保管的菜，吃不上新鲜猪肉，只有咸肉咸鱼。

　　连队的条件都很简陋，吃饭的时候没有凳子坐，而且风沙很大，怕沙子吹到碗里，所以都是站着吃饭。

　　金沙江河谷奇热无比，通常气温都在摄氏40度以上。隧道内气温就更高了，战士们在隧道施工都是只穿条裤衩，光着膀子在施工，都全身流油。风枪的灰尘沾满全身，满头是灰尘，连鼻子眼睛都难以分辨。在隧道施工出洞后，比非洲黑人还黑，根本认不出张三李四。

　　帐篷搭在沙滩上，进入帐篷，像蒸笼，蒸包子。让人透不过气来;床板烫热，没法睡觉，战士们只好将床板当成隔热板，到金沙江提来几桶雪山溶水，将床底沙滩浇透，然后将身体钻进床底，打赤膊睡沙滩上。

　　施工连队的指战员们，每天钻在隧道里，常常不知道是白天还是黑夜。有时候倒班一月一换，白天在隧道里施工不见天，晚上下班早已天黑，又是不见天。

　　施工连队的消息非常闭塞，离隧道一公里外的事情都很少知道。

　　八、险道开车凭智勇

　　在从山顶下到金沙江畔的险道通车之后，这里成了去工地的唯一通道。

　　刚开始在这条新修险道上开车的年轻司机们都心惊胆颤，因为险道在悬崖峭壁边上，几十里公路都是在之字形的回头路上迂回盘旋，下面是万丈深谷，江水涛涛。在这样的险道上开车，上坡水箱经常开锅，发动机冒烟;下坡踩刹车，刹车鼓烧红流油，特别是因为弯道急，不符合标准，转弯转不过来时必须打倒车，踩不住刹车就有冲下悬崖的危险。部队要求全部车辆都要安装刹车喷水，以保安全。多开几次后就不那么怕了，只是一丝一毫都马虎不得。

　　成昆铁路大会战，山东、河南、河北、山西等内地地方车队来支援三线建设，等他们开车来到山顶，准备开下金沙江边卸货时，看到金沙江道路如此险峻，全是望不到底的悬崖峭壁，这些平原老司机们开了一辈子车也没有见过如此险道，都瞪大眼睛，连忙后退，把车停在路边，没有一个敢开车下金沙江的。

　　团部电话通知汽车连，派司机帮助地方司机开车下金沙江卸货。当战士们向他们要钥匙，帮助他们开车时，他们怎么也不肯交车。在他们看来，眼前这帮部队司机尽是些嘴上没毛的十七八岁的小伙子，不相信这些战士们能把车开下去。战士们解释 ：老师傅，请放心，我们虽然很年轻，但我们从学车起都是在这样的路上开车的，我们已经适应了山地驾驶，习惯了。请你们放心将车交给我们，我们将车开下金沙江，卸货后再将车开回来，交给你们一部完整的车。我们是在执行团首长的命令，请你们配合。地方的老司机们才半信半疑的将车交给了铁道兵的年轻司机。

　　当铁道兵的年轻司机们安全卸货上山，将一台台完好无损的车停放在他们面前，老司机们个个都伸出了大拇指，佩服地热泪盈眶，非常感动。他们都满怀激情的高呼：向铁道兵学习!向铁道兵致敬!饱含热泪与铁道兵战士们拥抱、握手、挥手告别。

　　有一次，三十四团汽车连七班的车队从昆明返回，刚到马头山天就黑了。十台车的车队在山上盘旋，弯弯曲曲的灯光把整座山都照亮了。经过元谋、永仁回到干坝子连队，都快半夜了。铁道兵汽车兵这样的生活已经习惯了，梦中都在跑车。

　　第二天上午，七班十台车同时出发去金沙江卸炸药，金沙江这条险道，尽管天天跑，已经跑了半年多了，还是非常害怕，开一次怕一次。每个在这条路上跑的司机都同样心情，我们天天钻山沟，什么样的险道都开过，但都没有金沙江这条在悬崖上修出的急造路这样险恶。大家每次开车下山都不止出一身汗，即便是冷天都要热汗，冷汗一起出。如果要评比道路惊险和汽车驾驶员的胆量、开车技术，能在金沙江急造险道上开车的驾驶员都是世界第一流的!

　　七班开车下金沙江时，按顺序还是副班长在前，班长在后。下江前全班车停在山顶，莫宏章班长都要强调安全，要求大家认真检查车辆，特别是刹车、方向盘;下车前一定要加满刹车喷水。要求大家集中精力，鼓足勇气，每次下山都要像上战场一样动员鼓励。面对深不见底的悬崖绝壁，虽然莫班长要求战友们鼓足勇气，其实他自己心里同样胆寒。尽管这条道路如此险恶，因为大家都高度重视，还从来没有出过大事故。

　　当全班车队开到半山腰时，走在车队中间的一位刘司机，因公路转弯过大，车前轮已经压到悬崖路基边沿，造成道路边缘松土下陷，即将翻下悬崖!向前不行，向后倒车又没有把握，正在两难之际，刘司机采取了果断停车措施，挂好倒档，拉紧手闸，从容跳下车来搬几个大石头，将前后轮塞紧，将车稳稳地停在悬崖边。这时后车已到，莫班长跑到车前看到如此险情，不寒而栗。叫助手及找来两根钢丝绳绑在车辆大梁上，一头捆在路边大树上，对车辆再做保险。

　　这时下山送货的车辆很多，正是施工旺季，后面车辆堵了数十台，莫班长心急如焚。莫班长将车掉头开回汽车连向修理排求援。修理排派了几个修理战友拿上绞盘机、拉码、几条钢钎和大锤，很快来到现场。

　　莫宏章指挥将绞盘机和拉码固定牢，一头拴在车后拉钩上，几个人转动绞盘机和拉码，拉紧后莫宏章跳上事故车的驾驶室去松开挡闸，这是一个很冒险的动作，因不松掉倒档，手闸是拉不动车辆的。挡闸松掉后，指挥绞盘机不间断的搅动和拉紧，眼见车辆在不断往后退，没红章，沉着机智地在车上打方向盘，当绞盘机将车辆往后拉一米多时，车辆前轮已经到公路上，再将车轮回正方向公路正中，这时车辆已经稳稳地停在了公路中间，救车成功，在现场观看参加抢险的战友们一片欢呼。

　　有一次，张班长带了五台车去四川会理拉菜。他们从汽车连驻地干坝子出发，下到金沙江古渡口拉鲊。这四十公里的山路是云南入川的唯一通道。这条路道窄弯多，途中不能会车，更不能超车，如前面有车，也只能耐心的跟着后面慢行。从干坝子到拉鲊古渡口都是下坡路，以金沙江为界，云南这边渡口叫拉鲊，四川那边渡口叫鱼鲊。过金沙江要坐轮渡，每次轮渡只能过两台车，车上轮渡船到江中时，汹涌澎湃的激流会使轮渡船产生剧烈摇晃，激流冲击船沿溅起的浪花，可以将站在船上的人全身打湿，江水刺骨寒冷。

　　过江后逶迤于金沙江北岸的盘山路，向四川会理进发。江这边是一直上坡80公里到会理，盘山弯道一个接着一个转得头晕脑胀。金沙江河谷本来就温度高，汽车没完没了无休止地爬坡，气温更高，全身衣服汗湿透。从古渡口到会理组走了三个小时。

　　有一次莫宏章班长和新来的连长李石德开车去红卫隧道工地办事，当从红卫隧道的山顶继续往前走时，转过一个弯道下坡道，开车的莫班长突然发现前面不远处一座不足20米的石拱桥，桥中间已裂开了一道很大裂缝，按当时的车速已经来不及停车了，一停车可能正好停在桥上很危险，急向连长报告险情。

　　连长当机立断命令;利用下坡惯性加速冲过桥去!当汽车刚冲过桥对岸，整座石拱桥轰隆一声巨响，断塌落入20米深的深谷，将溪水断流，扬起的尘土铺天盖地!莫班长和李连长见状半天说不出话来。他俩下车到桥头观看，只见整座石孔桥都断塌谷底，连长说：我们幸好没停车，如停车正好会停在桥中间，那就坐降落伞，坐土飞机了!我们是利用下坡惯性加速，果断冲过来的，真是惊心动魄!

　　这时候发现每边桥头都有写着“此桥危险禁止通行”的警示牌，但是都被风吹倒了。李连长说：像这样的危桥，应该在离桥100米处设路障，禁止通行，不能仅在危桥上写上警示牌，而且像这样被风吹倒了，根本无法看见，等于没写。这属于严重违规，必须马上向团领导汇报。派人抢修，不能影响交通。我们必须从桥下爬过桥那边，在离桥100米处搬石头设路障，那块警示牌竖在中间，否则再有车过来，就不会有像我们这样走运了。

　　他俩将桥两头设好路障，回到团部，向团首长汇报了情况，团长表扬了他们的临危不惧、沉着应战的英勇自救行为，并责令施工单位紧急组织抢修。

　　九、战胜火焰山

　　金沙江畔火焰山，隧道施工倍艰难;

　　施工光着膀子干，穿条裤衩汗湿完;

　　洞内漏水如下雨，积水成河淹脚面;

　　巨石嶙峋常塌方，艰苦卓绝似打仗。

　　领导关心到现场，组织洞内开天窗;

　　天窗横洞通隧道，空气对流温度降;

　　施工环境得改善，战士健康有保障;

　　降温办法被推广，施工干劲高万丈。
 

 

　　火焰山
　　打风枪

　　水帘洞

　　十、巧治地下水

　　一九六七年秋夏之交金沙江畔一场暴雨，山谷洪水从很远的地方滚滚而来，高山洪水都向花棚子山谷压来，流下金沙江，顿时金沙江洪水暴涨，恶浪滔天。部分高山洪水灌进了山头多处露天溶洞中，转而流进了地下溶洞暗河，高山上的积石将地下河通往金沙江的通道堵死，这股洪水无法流出，连同地下河水汇集藏在山肚子里，产生高压，势不可挡，洪水冲破前进隧道石壁，从石壁缝隙中高压喷射而出!施工官兵见来势不妙，迅速撤出洞外，顷刻之间高压山洪冲倒隧道洞壁，洪水像脱缰野马般冲进隧道，将隧道排架排排冲倒，灌满隧道，洪水从隧道直接流进涛涛金沙江。幸亏战友们撤退得快，否则全部葬身金沙江。

　　接到报告，老师长秦云和李永增副师长、车明路师参谋长等师首长，马上从永仁师部驱车来到金沙江前进隧道现场视察险情，亲眼见到洪水从隧道口流出，正高压喷射到金沙江，不可阻挡，幸好没有造成伤亡。

　　第二天从隧道流出的洪水明显减少，高压变成了低压，第三天洪水减少一半，黄水变成了清流，缓慢流出隧道，隧道水深齐腰，可以趟水进洞。只见隧道内排架倒塌，很多地方塌方堵塞坑道，老师长见洪水消退后略放心，留下李副师长和车参谋长妥善处理事后工作，驱车回永仁。

　　李永增副师长指示团领导，立即组织部队进行隧道抢修，整理好排架，清除塌方，让隧道下导坑尽快恢复畅通无阻，水退后立即复工。

　　刘魁团长召开了党委会议，听取了李副师长的治理意见方案，李副师长说：金车江前进隧道这股地下水与贵昆线乌龙山隧道地下河不同，乌蒙山地下河水大流急，将隧道拦腰斩断。前进隧道这股地下水根据这两天的观察，是由山洪造成暴雨后山洪灌入露天溶洞滚进泥石，堵塞了地下泉水留下金沙江的通道，迫使这股清流改道。然后与高山流下的洪水积蓄在溶洞里形成小水库产生高压，冲破隧道洞壁，洪水通过隧道，强力冲进金沙江。洪水已经流尽清水还不干，您这是一股长流地下水，只是通道被堵改了道才从隧道流出。这股水说大不大，说小不小，从隧道流出很影响施工。再观察几天，如泉水不退，我们就得请他让路，不要影响我们施工。几天后他还不退，就说明他在这里留定了，我们如何叫他让路呢?我们隧道比金沙江水面高出几十米，我们完全可以在金沙江边由下而上打一个斜洞，在隧道底部还同时动工，斜井打通后，岂不就请它顺斜洞流向金沙江了，他怎么还能影响我们施工呢!与会者一片鼓掌声，认为李副师长这一方案切实可行，必须马上行动。

　　刘魁团长接着说，我非常同意。将泉水引出隧道流向金沙江沙滩后，还可以解决我们全团的饮用水问题，让它变废为宝。

　　一年来，沿江部队都是饮用金沙江水，由于金沙江上游的攀枝花市，到处建拦河坝建电站，拦住了金沙江水，使金沙江水越来越少;加上铁道兵沿线修路，金沙江水浑浊不清，被污染，以不能饮用。现在有了这股清泉，安上水管，流进各连队食堂，岂不比金沙江水更好，既卫生又安全!刘团长发言又响起一阵掌声。

　　刘团长继续说，这股泉水就是今后成昆通车，部队转战后，还可以留给花棚子车站员工和来往旅客用，也算是拥军爱民的一件好事吧。
 

 

　　李副师长的治理方案和刘团长的将坏事变好事的措施，一月后全部实现。广大指战员在师团领导的关怀下，解决隧道降温及洪水灾害后，隧道施工又能向前挺进了，并解决了饮水问题。

　　十一、治理山体大滑坡

　　金沙江畔因地形地质复杂，在隧道开挖过程中，各种严重困难接踵而至，克服了隧道施工气温高的问题，又出现了地下河冲击隧道。沿隧道走向都有地下溶洞时隐时现，还有沙质、软土、毒气等困难，层出不穷。经常发生隧道塌方，排架倒塌是常事，极大地妨碍隧道施工。这些现象在铁七师承建的金沙江沿线各工地各隧道，几乎每天都在发生，师首长奔走于各个险段非常疲劳。经常是这里还没处理完，那里又发生了，真比打仗还紧张，还更危险。打仗的危险是一时的，打完仗危险就不存在了;铁道兵的危险是长期的，是天天必须面对的，在隧道里，在金沙江畔，每一件大事件，都会付出铁道兵官兵沉重的代价和牺牲。

　　就在68年的春夏之交，一场滂沱暴雨连下几天不停，金沙江畔山梁，洪水铺天盖地滚滚而下，如万马奔腾流向金沙江，金沙江水浪滔天。去年夏天洪水冲进隧道的灾难，再次在隧道内重现。因去年挖凿的通向金沙江的排洪斜井通道过小，在平时排放高山流下的那个清泉是足够大了的，但现在山洪再次灌进洞来，深藏在与隧道同走向的地下溶洞水库里，无法排出产生的巨大的高压，在挤压着新开凿的隧道，对前进隧道产生了严重的威胁，山洪冲进隧道势不可挡，顺隧道冲进金沙江。隧道被灌满，数天才消退，但隧道遭到洪水洗劫后，造成排架倒塌，很多地方严重塌方，给隧道施工造成很大损失。洪水退去后，刘魁团长和林副团长认为：为了吸取教训，必须扩大洪水排放口，加大斜井，或在隧道下多开个斜井，以防洪水再危害隧道。

　　一方面，派出侦查部队上山寻找到露天溶洞，设法将露天溶洞堵塞，以免洪水倒灌进洞造成灾难，让洪水顺着山谷外表流进金沙江，消除隐患。当派出的侦察兵逐个山头、山谷检查露天溶洞口时，意外地发现在距离隧道不远的山头、山谷中，有很深的裂缝，有的裂缝有几公分宽，还往外直冒冷气。侦察兵立即下山向团领导汇报了这些奇怪现象，并带领刘团长、林副团长上山查看了现场。团首长马上向师领导做了汇报，李副师长、车参谋长马上驱车在刘团长、林副团长陪同下，爬山来到现场仔细观察，以判断意外险情。他们翻越附近多座山头，在山谷处，山体离下面隧道比较近处都发现了类似裂缝。

　　李副师长百思不得其解，下山回到花棚子团部，马上召集了有营连干部参加的事故分析推理会，通过听取大家发言，李副师长综合总结了大家意见后，得出一个惊人结论，吓到众人。李副师长向大家斩钉截铁的说：综合大家分析的情况来看，这种情况是属于山体滑坡，从山上产生的裂缝可以证明整个前进隧道两三公里长的这段身体已经开始在移动。说得大家惊心动魄，像是在听神话故事一般。如果山体滑坡加大，势必将整座前进隧道推进金沙江，造成前功尽弃，成昆铁路报废的不可估量的巨大损失。

　　为什么前进隧道这一段数公里长的山体会产生滑坡移动呢?李副师长分析，由以下两个原因造成：

　　第一、前进隧道在施工中，发现有很长的地下溶洞，与隧道紧挨着同走向，无意中形成了两座并排隧道。不同的是自然形成的地下溶洞，很不规则，有的地方宽大，有的地方窄小，有的地方很高，有的地方深不见底，弯弯曲曲的不像隧道一样规则。总之，山体被溶洞切割开了，只是藕断丝连地依附在大山体上。现在我们部队从这里开凿隧道，每天在大山肚子里放炮，震动了山体，震裂了有限的山体接合面，加之山体地质复杂，很多地方都是沙积层和软土层，不全是岩石层。

　　第二、本来这段山体已遭受两次切割，又经过去年和今年两次洪水倒灌的冲击，形成了大山肚子里溶洞水库无法流出，产生高压的巨大挤压力，将整个山挤动，形成山体滑坡移动是很自然的了。所以必须尽快全力以赴地进行抢救山体滑坡工作，把其他事都放在一边，隧道下导坑虽已打通，等我们去做的事情很多。从现在起，不能再在隧道里放炮，不能再震动山体，必须在处理好山体滑坡这件巨大工程后才能做隧道放炮开挖的事。否则如果前进隧道被推下了金沙江，一切努力都等于零。

　　与会者听了李副师长的分析后都被惊呆了，竟想不到前进隧道还埋藏着这么巨大的灾难性隐患。

　　这个山体滑坡的消息，马上就报告了铁道兵西南指挥部和铁道兵兵部，铁道兵兵部派郭维城将军乘直升机从成都专程飞来金沙江花棚子三十四团前线指挥部亲临指挥。师长秦云、副市长李永增、参谋长车明路都乘吉普车来到花棚子，向郭维成司令员汇报。郭维城司令员在师团领导的陪同下，亲自爬山去看了裂缝现场，下山后又进隧道参观，慰问在隧道施工的战友们，给予部队极大鼓舞。

　　郭司令员与师团领导连夜在团部制定了治理山体滑坡方案，李副师长在会上重要发言说：治理山体滑坡是项极其巨大的工程，光凭二营的力量是不够的，必须动员全团支援。如何治理大面积山体滑坡，这是一个从来未遇到过的新课题，铁道兵首长很重视，从全国各地请来专家技术人员研究制定治理方案。专家们一致认为，必须采取锚山的办法，将山体滑动拦住。在前进隧道下方金沙江河滩上，依山深挖桥墩样深的基础，斜插进很多钢轨，打上混凝土。要在前进隧道3500米沿岸，密密麻麻地打上这样的锚桩，需要付出多大的工程代价和人力物力啊。这一工程比打一座隧道还要艰巨，是史无前例的，是成昆线上的奇迹。

　　会后立即成立了前进隧道治理山体滑坡指挥部，由李永增副师长任指挥长，郭司令员作镇花棚子亲自指挥，立即停止了前进隧道内施工，将人马调来治理山体滑坡工程，并动员全团支援。

　　首先在前进隧道顶部修条三公里长的便道，便于展开施工，调动人马。在金沙江前进隧道沿岸一线展开挖桥墩基础，桥墩基础挖好后及时灌混凝土，让钢材结构的水泥墩斜靠山体，形成一排三、四公里长的水泥锚桩将山体锚住。每个水泥锚桩都有数十米高，数米宽、厚，每隔五米一个锚桩。在前进隧道金沙江沿岸整整齐齐排列着上百个这样的钢材水泥锚桩。工地上人山人海，伴随着金沙江水的轰鸣声，人喊马嘶、风枪突突、炮声隆隆，一夜不停，一片沸腾。汽车配合施工不停地将沙石，水泥，钢材拉到山顶，供不应求，车来人往。好在沙石料是金沙江就地取材，取之不尽，用之不竭，既节约运力，又免费供应，为国家节约开支。金沙江虽是穷山恶水，但在就地取材供应工程需要的沙石料方面，却是得天独厚的，质量也称一流。所以金沙江沿线隧道桥梁半个多世纪过去，还保持完好无损，与金沙江沙质好是分不开的。

　　治理山体滑坡工程上马时，团汽车连每天加班加点打双班跑昆明拉钢材水泥都供不应求，还要请师汽车营车队支援。好在这里山体滑坡工程是洞外作业，千军万马在三、四公里的战场上能同时展开。在铁西指、师团领导的坚强领导下，半年就完成了这项伟大工程，保住了前进隧道正常施工，保证了成昆线的正常通车，受到军委表扬。

　　全团官兵英勇奋战了半年才完成了这项伟大工程，保住了成昆铁路，其中也有汽车兵的功劳。仅水泥一项就有上万吨，团汽车连一个排40台车，每车装五吨水泥，两天跑一趟昆明，须跑三个月，可见工程浩大艰巨。

　　根据铁七师记录，铁七师在成昆铁路庆新段，一共牺牲114人。

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