结缘百年川汉铁路
——写在川汉铁路全线通车十三周年
川汉铁路从提出工程建名到全线建成通车历时一百余年。我经历了从书本了解川汉铁路、到旁观地质勘探、再到参与工程建设的漫长岁月，像我这样与川汉铁路结下不解之缘的人不多。
二○一二年七月一日，(武)汉宜(昌)铁路建成通车，与宜(昌)万(州)铁路、成(都)渝(重庆)铁路联通。以汉宜铁路建成通车为标志，川汉铁路至此全线开通运营。中国人自辛亥革命以来的百年川汉铁路梦至此圆梦。现在这条铁路已安全运营13年，成为连接我国东中西部地区的重要铁路干线。
四川四面环山，进出四川道路险阻、困难重重，诗人李白因此在《蜀道难》中慨叹：“噫吁嚱，危乎高哉!蜀道之难，难于上青天!”为解决“蜀道难”，于是就有了川汉铁路，有了“保路风潮、辛亥革命”这些写入历史教科书的故事。川汉铁路不只是一条解决进出四川通道的铁路，也是一条影响中国历史进程的铁路。
一九〇四年一月，四川总督锡良奏准设立“官办川汉铁路公司”，提出经由湖北广水、宜昌、再经四川夔州(今奉节)、重庆、泸州、宜宾、乐山、到成都的铁路计划。一九〇六年日本人原口建议，湖北境内的铁路线路改为:汉阳、沔阳(今仙桃)、沙市、当阳、宜昌。一九〇八年十一月,清政府任命詹天佑为川汉铁路总工程师兼驻宜昌会办。为避开修建长隧道和高架桥的技术难题和施工困难，一九〇九年詹天佑提出宜昌至秭归段铁路线路改为:宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、秭归 (注：现在湖北312省道穿过这一地区，其道路路线基本上沿詹天佑铁路线路修建，这一地段也是目前川汉铁路遗迹最多的地方)。 一九〇九年三月，川汉铁路总工程宜昌工程局成立，当年十二月十日川汉铁路开工典礼在宜昌铁路坝举行。一九一一年四月，清政府与英、法、德、美四国签订借款筑路合同，接着宣布收回商办的粤汉铁路和川汉铁路两条铁路为国有，由此引发轰轰烈烈的“保路运动”。一九一一年十月十日，辛亥武昌起义爆发，川汉铁路停工。
到一九一五年十一月，川汉铁路四川承建段复勘完成。综合沿线人口经济、地质条件、工程造价等因素之后，詹天佑最终比选定线:“川汉铁路经由成都-简州(简阳)-资阳-资州(资中)-内江-隆昌-荣昌-永川-江津-重庆-长寿-垫江-梁山(梁平)-开县-小江(云阳)-夔州(今奉节)-巫山-巴东-归州(秭归)-宜昌-河溶-建阳-杨家洚-皂市-应城-汉口”，这就是民国著名的“詹天佑实勘国有川汉铁路”。
一九三一年，南京国民政府正式出台《铁路五年建设近期计划》，计划在全国建成包括川汉铁路在内的四大铁路网及其联络干线，里程总计达8000公里。规划中的川汉铁路线路走向为:成都-资阳-隆昌-永川-重庆-万县-夔州(今奉节)-宜昌-沙市(今荆州)-汉口，此方案基本上依据詹天佑长江北岸方案。一九三六年国民政府成立成渝铁路工程局，一九三七年开始修建，因为抗日战争爆发不得不中断施工。直到一九四九年新中国成立前夕，也只不过完成了14%的工程量。
新中国成立后自力更生修建的第一条铁路，就是川汉铁路成(都)渝(重庆)段。一九五〇年三月，西南铁路工程局在重庆嘉陵新村成立。当年四月，第一批工程人员分赴成渝铁路沿线工地，在已建工程的基础上，进行复测和改善设计。六月十五日，全长505公里成渝铁路开工建设。历经两年艰苦奋斗，一九五二年七月一日，成渝铁路建成通车。成渝铁路建设为新中国铁路建设积累了宝贵经验。
贺龙元帅为成渝铁路通车剪彩
冥冥中，无形之手将我推向了川汉铁路这项世纪工程。
这得从一九六五年说起，那年我15岁，一次途径潜江城关镇南门外马家台，看到有人在搞钻探，出于好奇心驱使便上前观看，瞅空询问钻探人员，这是在钻什么?他们告诉我说，要在这里修建铁路。修建铁路的消息不胫而走，很快成为当地人茶余饭后的热门话题。
后来我才知道，潜江马家台钻探的是毛主席亲自划定的川汉铁路线位所经之地。当时国家布局“三线建设”，西南铁路建设大会战正如火如荼。一九六五年初，毛主席向开国上将、时任铁道兵政委兼西南铁路建设指挥部指挥长吕正操发出修建川汉铁路的电报指示。电报指明川汉铁路的走向径路是：从重庆出发经酉、秀、黔、彭(注：酉为酉阳、秀为秀山、黔为黔江、彭为彭水)沿湘北穿越江汉平原到达武汉。西南铁路建设指挥部接到毛主席电报后，即下令铁道部第四勘测设计院执行川汉铁路勘测设计。铁四院“下楼出院”，在武陵山腹地的重庆秀山设立川汉铁路勘测设计总队,展开35万平方公里大面积勘测选线。勘测设计人员认真贯彻毛主席“精心设计，精心施工”的重要指示，(注：这条铁路人员遵循的最高指示，源于1965年2月4日毛主席在北京地铁筹建领导小组组长、开国上将杨勇报告上的批示：“杨勇同志，你是委员会的统帅。希望你精心设计、精心施工。在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正。”)克服山高林密、溶洞峡谷等艰难险阻，披荆斩棘，精心勘测，提出多个线路比选方案。一九六五年九月，铁四院将川汉铁路研究设计成果做成立体模型放置于北京人民大会堂,请中央领导到场审示。
1965年9月25日，国务院总理周恩来(左三)等党和国家领导人，在人民大会堂川汉铁路立体模型前，听取铁四院项目总体设计负责人汇报川汉铁路选线情况。
这个川汉铁路方案途径长江南岸高山峡谷山岳地段，穿越江汉平原河湖软土地区，沿线地质地貌十分复杂，工程异常艰巨，造价极高。为实事求是地贯彻执行毛主席修建川汉铁路的战略决策,铁道部反复研究论证，决定将川豫铁路西端接轨点由成都变为重庆,即将成达线改为渝达线，东端接轨至襄樊(即后来的襄渝铁路)，再联接汉丹线至武汉。为充分获得第一手资料，时任国家科委副主任兼铁道部副部长彭敏带队，沿川汉铁路、襄渝铁路两条线全程进行踏勘,经过深入比选论证，铁道部最后向毛主席送上修建襄渝铁路的请示报告，毛主席很快就批准修建襄渝铁路。
襄渝铁路东起湖北襄樊，西至重庆，全长828公里。与詹天佑川汉铁路方案相比，这条连接成都至武汉的铁路虽然绕了点弯，但在当时的铁路修建技术和国家经济承受能力条件下，确实也是最经济最可行的方案。
有件与修建襄渝铁路相关的重要事情必须在这里告诉读者：随着襄渝铁路建设方案敲定，我国第二汽车制造厂(即东风汽车公司)的建厂选址方案也随即确定，建厂选址就定在湖北十堰。几年之后，在襄渝铁路穿过的大山沟里迅速崛起了一座现代化汽车城。
一九六九年底，我应征到铁道兵第十师服役，新训结束后，即奔赴四川参加成昆铁路芝麻地隧道施工，迎接“成昆铁路一九七〇年‘七一’建成通车”。当年底，即和战友们一道转移挺进秦巴大山，参加襄渝铁路建设最艰巨的路段——陕西段工程施工。数十万铁道兵将士不惧艰险、不怕流血牺牲，逢山凿路、遇水架桥、顽强奋战。至一九七三年十月十九日，襄渝铁路终于在陕西紫阳棕溪全线接轨通车。巍巍秦巴山、滔滔汉江水作证，铁道兵不辱使命，踔厉奋斗，胜利完成了最高统帅下达的任务。二〇〇三年，我曾故地重游，由武汉经汉丹线、襄渝线和成渝线到成都参加一个会议，全程用了31个小时(其间因路障耽误了点时间)。途径襄渝铁路蜀河车站时，看到当年铁道兵第四十七团团部驻地，以及与蜀河车站相连的沙沟大桥、沙沟隧道和罗家岭隧道，倍感亲切。当年我们满怀豪情，挥洒青春热血，在秦巴大山里顽强奋战，如今这里已经旧貌换新颜，心中不禁涌起满满的成就感。
襄渝铁路铁道兵第47团部队营房
襄渝铁路架设桥梁
襄渝铁路沙沟大桥施工
二〇一七年国庆节前夕，中央电视台国际频道《国家记忆》在黄金时段播出系列纪录片《永远的铁道兵》，其中第四集《奋战襄渝线》，再次向世人展现了英雄铁道兵的不朽丰功伟绩。
一九八三年底，部队批准我转业。一九八四年二月我从铁道兵第十师转业到铁道部第四勘测设计院工作。巧合的是，当年在潜江马家台勘设川汉铁路、后来和铁二院一道勘测设计襄渝铁路的就是这家设计院。早在一九五二年九月，共和国首任铁道部部长滕代远将军下令，在兰州、成都、天津、武汉组建第一、第二、第三和第四四家大型铁路综合勘测设计院，分别负责西北、西南、华北和东北、以及中南和华东这四大片区的铁路路网规划研究编制和铁路工程勘测设计。
二○○一年底我到铁四院第一综合设计处任职。一处(注：专业编制有线路、站场、地质路基、桥梁、隧道)当时承担的铁路研究设计项目中，就包括川汉铁路宜昌至重庆万州段铁路可行性研究设计。早在一九九七年，一处就开启了项目前期工作，经现场踏勘草测，提出清江方案比选，该方案东端接轨点在枝江。二○○一年九月十八日，枝万铁路方案论证会在宜昌召开，经过反复比选，最后确定东端接轨点改为宜昌花艳站，项目建名亦由枝万铁路改称宜万铁路。二○○一年十二月完成宜万铁路预可行性研究报告。
二〇〇二年初，我奉调参加组建铁四院线站处。线站处(注：专业编制有：经调、行车、线路、站场、轨道)除承担铁路路网规划研究和铁路工程项目总体研究设计之外，还肩负着铁四院参加铁路建设项目设计方案竞标的重任。当年，线站处借全国铁路六次大提速之势，加速推进武汉至广州铁路客运专线和沪汉蓉铁路通道(包括合肥至南京、合肥至武汉、以及武汉至安康增建二线等路段)等一批铁路建设工程设计。同时，集中力量积极开展宜万铁路定测工作。
二○○二年三月二十二日，线站处召开宜万铁路定测动员大会，誓言发挥聪明才智实现百年川汉梦。铁四院组织一千二百余勘测设计人员、克服难以想象的困难，在崇山峻岭中展开了一场共圆川汉铁路百年梦的攻坚仗。
宜万铁路穿越喀斯特地区，沿线高山河谷深切、溶腔溶洞密布，是我国地质条件最复杂技术标准最高的山区铁路。线路全长376.99公里，国家电气化干线铁路。其中桥隧总长278.82公里，占线路总长71%，设计最高时速160公里，设计预留了双线基础条件。
二○○二年四月二十四日至二十九日，我赴宜万铁路沿线看望执行勘测设计定测任务的设计人员。先后到宜昌一项目部、贺家坪二项目部、高坪三项目部、恩施铁四院宜万指挥部、利川四项目部和五项目部、以及万州六项目部了解情况，听取汇报，鼓励大家克服困难，高质量完成勘设任务。
二○○二年九月五日至十日，我再次到宜万铁路勘测工地沿线看望执行补充定测的设计人员。在高家堰镇第一项目部驻地大门上方，悬挂着一条红底白字大幅标语：“为山区人民绘好宜万铁路，向伟大祖国奉献长江通道”，豪气干云，振人心扉。鲁迅先生曾说：“其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路”。在人迹罕至的高山峡谷，设计人员和勘测人员沐雨栉风、披荆斩棘，冷馒头裹腹、山泉水解渴，精心绘制出了宜万铁路施工蓝图。和铁道兵修建成昆铁路、襄渝铁路和青藏铁路相比，勘测设计人员经历的又是另一番艰辛。铁路勘测设计人员坚持“技术报国”，在他们脚下走出的是神州大地上世界一流的现代化铁路网;在他们身后，是一条又一条欣欣向荣的铁路经济带。他们疏通了我国的经济大动脉，将“要致富先修路”转化为实实在在的国强民富辉煌成果。
二○○三年七月十六日，铁四院邀请9位中国工程院院士、各领域专家到现场参加宜万铁路长大复杂岩溶隧道考察咨询活动，集思广益，共克难关。二○○四年一月，国家发改委正式批准开工建设。二○○四年二月，宜万铁路全线动工兴建。宜万铁路工程地质、水文地质极为复杂，沿线有野三关、马鹿箐、齐岳山等8座I级风险岩溶隧道。设计和施工队伍协同作战，合力攻关，集中精兵强将加快推进重点工程建设。二○○八年十二月，宜万铁路第一长隧，全长13.8公里、最大埋深684米的野三关隧道贯通;二○○八年十二月二十四日，全长7879米的马鹿箐隧道贯通;二○○九年十一月，宜万铁路八座I级风险岩溶隧道中最后一座隧道——全长10.5公里的齐岳山隧道打通。该隧道穿越齐岳山背斜构造，其地表大小天坑、竖井、落水洞星罗棋布，隧道通过15条断层，3条暗河，尤其是F11超高压富水大断层长达200余米，施工揭示溶腔138个，实测水压最高达2.3兆帕，足以将水送到100层的高楼。齐岳山隧道贯通，标志宜万铁路建设主体工程安全风险全部解除。
宜万铁路齐岳山隧道
(宜万铁路马鹿箐隧道)
宜万铁路溶洞巨柱
宜万铁路恩施渡口河特大桥是座大跨双线铁路桥，全长634.71米，主桥为72米+128米+72米预应力混凝土连续刚构，最大墩高128米，当时被称为亚洲铁路第一高桥。
宜万铁路恩施渡口河特大桥
宜万铁路最长的大桥宜昌长江大桥全长2572米，主桥为130米+2×275米+130米预应力混凝土连续刚构与钢管混凝土拱组合桥，主跨275米，当时是全国跨度最大的连续刚构铁路桥。二○○七年八月十八日，宜万铁路长江大桥铺架贯通。
宜万铁路长江大桥
宜万铁路全线成功穿越二十余条暗河、三十余处高压富水大断裂层、一百余处大型溶洞，岩溶处理一千零八十八处，战胜一百余次突水突泥等地质灾害，创造了复杂山区铁路建设奇迹。二○一○年十二月二十二日，宜万铁路全线投入运营。
宜万铁路建设，推动(武)汉宜(昌)铁路建设迅速提上议程。汉宜铁路穿越江汉平原，全长293.1公里，国家Ⅰ级双线电气化铁路，设计时速200公里，正线软土地基和膨胀(岩)土地基分别占线路全长45%和18%。工程设计采用了先进的路基加固技术及科学的路基边坡防护技术，确保软土地段铁路工程质量和铁路运输安全。
二○○三年六月二十八日，铁道部召开“铁路跨越式发展研讨会”，确立跨越式发展战略部署。有人认为，汉宜铁路能够提前上马，得益于这次“跨越式发展”会议。其实，在此之前我们线站处已经做了大量前期工作。早在二〇〇二年初，线站处即适应全国铁路建设设计方案竞选新形势，借助铁路大提速的东风，前瞻性地开展了包括华东东南沿海铁路、长江沿江铁路在内的，中南及华东地区铁路路网规划研究和大型铁路枢纽总图研究。当时武汉枢纽已构成“米”字形高铁客运网：东面方向，沪汉蓉铁路通道东段的合宁铁路和合武铁路、以及武汉至九江铁路工程建设如火如荼，九江至景德镇至衢州铁路的前期工作亦同步开展;西面的宜万铁路进入施工图设计，沪汉蓉铁路通道武汉至安康增建二线设计工作加快推进;武汉往南我国首条千公里级高铁、全长1086.6公里、时速350公里的武汉至广州铁路客运专线已展开初步设计;北面武汉至郑州时速350公里的高铁设计前期工作也已启动。这些，为汉宜铁路建设列入国家铁路网建设规划提供了有利条件，铁道部“铁路跨越式发展研讨会”则为汉宜铁路建设提前上马增添了强劲助推力。
汉宜铁路穿越在江汉平原
铁四院线站处于二○○二年初启动汉宜铁路前期可行性研究。一天，汉宜铁路项目总体设计负责人来到我的办公室，介绍汉宜铁路预可研线路走向比选方案，其中着重介绍了线路走汉江以北从天门岳口跨汉江经潜江泽口到荆州的方案?我看了平面草图之后，觉得潜江设站方案作为第一推荐方案比较合适。其理由：第一，从路网布局看，汉江以北已经有沪汉蓉铁路通道(武汉至安康段增建二线)和长江埠至荆门铁路，汉宜铁路线位应尽可能摆在汉江以南(注：如果从地质条件看，汉江以北明显好于汉江以南的河湖软土地区，这也是后来沿江高铁选择走汉江以北的重要原因);第二，汉宜铁路靠近汉宜高速公路，能够最大限度地吸引客流，充分发挥铁路客运运能运量潜能，促进江汉平原腹地经济社会发展;第三，必须考虑最佳工程建设成本和运营维护成本，汉宜铁路设计时速200公里，荆州是绕不过去的历史名城，按照设站区间距离最大不超过50公里、特殊路段不小于30公里的要求，潜江与荆州的距离适合设站;第四，铁路穿过天门、仙桃和潜江三市辖区，如果站位布置一个市的主城区都不靠，对当地政府和群众不好交代。汉宜铁路项目总体设计组反复研究比选，经历一番头脑风暴，最后决定将潜江设站方案作为第一比选推荐方案上报。铁道部和湖北省批准了铁四院第一推荐方案。
修建汉宜铁路的消息传开之后，潜江铁办同志前来探询，期盼设计工作对当地发展给予支持。我请项目总体设计负责人向他们介绍了有关设计情况。当地人民群众对修建汉宜铁路充满热情与期待，积极支持我们的勘测设计工作。但也有个别例外，二〇〇三年一天的晚上十一点多钟，执行勘测任务的铁四院第三综合勘测队队长打电话给我，说老乡提出的青苗补偿费太高，签不了合同，地质钻探受阻停工。我请分管副处长连夜与潜江铁办联系，请他们出面解决。经铁办协调，勘测工作得以继续推进。 二〇〇四年一月，国务院批准发布《中长期铁路网规划》，其中就包含铁四院线站处编制的包括汉宜铁路在内的路网规划研究成果，汉宜铁路工程设计因此加快推进。二○○五年十一月，我到铁道部参加编写《中国铁路旅客车站设计指南》，正巧汉宜铁路总体设计负责人到铁道部鉴定中心汇报汉宜铁路施工图设计情况，我们同住铁四院北京分院，他告诉我，施工图设计仍然依据第一推荐方案展开设计，没有大的变动。
动车组运行在汉宜铁路软土路基上
后来与潜江相邻的天门和仙桃要求“家门口设站”的呼声渐高，汉宜铁路建设工程开工日期因此延宕。二○○七年一月，我作为列席代表参加湖北省人大和政协一年一度的“两会”。在政协界别小组会上，我介绍了铁四院积极为湖北实施中部崛起发展战略提供技术支撑，全力做好服务的情况。着重介绍了以武汉为中心构建“米”字型高铁网，以及武汉地铁、武汉城市群轨道交通各项目研究设计概况和工程建设情况，同时介绍了汉宜铁路建设面临的问题，吁请参加界别小组会的省市领导重视，协调解决各方诉求，加快推进湖北境内各项铁路工程建设。经过铁道部、湖北省和当地政府多方协调，二○○八年九月十七日，汉宜铁路开工建设，二○一二年七月一日，全线建成投入运营。至此，汉宜铁路和宜万铁路、成渝铁路联通，中国人百年川汉铁路终于圆梦!
我能结缘百年川汉铁路，参与川汉铁路建设，实乃人生幸事。
后记：此文写于新冠疫情“武汉封城”期间，编入《军营生活散记》发表。受当时约稿要求限制，原文比较简略，有战友建议应该写得详细一点。本文在原文基础上对历史脉络做了比较详细的叙述、增写了成渝铁路、充实了宜万铁路，以求让读者对川汉铁路前世今生有一个相对完整的了解。
(2025年6月10日)
作者简介：刘时运，一九六九年十二月应征入伍，在铁道兵第十师服役，先后参加成昆铁路、襄渝铁路、青藏铁路建设。一九八三年确定转业，一九八四年二月到铁道部第四勘测设计院工作。曾参加铁道部《中国铁路旅客车站设计指南》(二00六年出版)和《中国铁路志·建设管理卷》的编纂工作。工作之余笔耕不辍，著有《厚德集》。
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编辑：开门见喜
