潘建平铁建回忆录之十三

　　山西铁路建设兵团在京原铁路建设中的作用与意义

　　

山西铁路建设兵团一师三团八连
潘建平
 

　　作者简介潘建平，男，1952年12月5日出生。1970年5月～1971年9月参加山西铁路建设兵团一师三团八连修建京原铁路，先后任六班战士、八班班长、连队文书。1971年分配工作到太原重型机器厂当工人，1977年恢复高考首届考入山西医科大学，现为西安交通大学医学部教授。

　　目录

　　一、京原铁路基本情况及特殊背景

　　二、临危受命的山西铁路建设兵团

　　三、我们在京原铁路完成了多少工程量?

　　四、铁建兵团对京原铁路的重要贡献有哪些?

　　五、京原铁路修建中铁建兵团存在的价值是什么?

　　题记

　　为什么我们对那段历史怀念?为什么我们对这条铁路感伤?因为，它记录了我们的青春靓丽，让我们为祖国贡献了微薄力量;因为它锤炼了我们的意志脊梁，让我们一辈子充实而荣光!

　　今天，2024年5月10日，是我们山西铁路建设兵团一师三团奔赴京原铁路工地参加三线建设54周年的日子;今年，是我们亲手参加修建的京原铁路全线竣工通车53周年的年份。
 

 

　　但是，时至今日，时隔半个多世纪，我们都已是七十高龄的老者，可在官方的档案和正规的史志中，除了一纸当年组建山西铁路建设兵团的红头文件可以证明“确实有这么回事”外，仍然找不到我们在京原铁路建设中的作用与意义的记录与记载。

　　我在2019年10月第一次去参观北京的铁道兵纪念馆时，馆长也明确表示“从来没有听说过山西铁路建设兵团参加过京原铁路的修建”，而且在该馆中关于京原铁路的展览实物和图片中也没有一丝一毫相关的记载(详见《潘建平铁建回忆录之十一：参观铁道兵纪念馆》)。
 

 

　　其实，我们并不苛求让历史记住我们、让祖国回报我们。每一个人、每一个群体，在历史的时空中都犹如粉末颗粒，随着斗转星移、天荒地老，宇宙中所有的一切终将灰飞烟灭、化为乌有。

　　然而，对一个个曾经鲜活的人的生命的价值、对一个特殊年代特殊群体的生长存亡历程，面对一条至今仍然蜿蜒曲折穿行在崇山峻岭中、为战备、为国家的生死存亡发挥过极致贡献的钢铁大道，每一个参与者、经历者，怎能不期盼在国家和社会的发展史中，看到自己的足迹?!

　　如今，一些战友没有等来“正名”的时刻已经遗憾离世，更多的战友还留有几分期待，想在有生之年看到自己曾经的奋斗和奉献有了“名分”。正如有的战友在回忆录中写的“铁建战士是一个被历史遗忘的群体;五十多年的岁月，似乎已经将铁建兵团磨损得干干净净”。

　　因此，虽然我已写过了《潘建平铁建回忆录之十二：铁建一师三团修建京原铁路施工任务及数据》，今天还想进一步归纳和明晰一下：山西铁建兵团(由于资料所限，仅可涉及一师、详及三团)在京原铁路建设中到底作起了哪些作用、作出了多大的贡献、具有什么特殊的意义?

　　我们作为当年修建京原铁路的铁建兵，虽然不能居功自傲、对业绩和贡献夸大其词，但也一定应当被实事求是地客观地描述和评价!对于某些不实、不当的评说，则应据理说明、求实求真，还原历史之原貌。这不是虚荣心的问题，而是还原历史，回归初心，祭奠我们难忘的青春、热情、追求、奉献，也告慰那些牺牲和伤残的勇者、战友!

　　一、京原铁路基本情况及特殊背景

　　为了更好地了解和理解山西铁建兵团诞生和发展的历史必然性和现实性，有必要简单回顾当年修建京原铁路的特殊背景和面临的困境。(说明：有些资料在我以前的回忆录中已有表述，但为了本文的完整，故再作简要摘编)。

　　1、迫在眉睫的战备压力

　　根据史料，20世纪60年代初期，随着中苏关系恶化，京原铁路与成昆铁路及北京地铁一期工程同时规划、同时设计，以后几乎同时开始修建，足见其军事战略意义。京原铁路开建于1965年，以当时的国防部长的名义号称“林B工程”，因为它具有重要的军事战备意义，曾是中央战略转移的重要通道(东起北京，与北京地铁1号线、西郊机场、南苑机场相通，经三家店、衙门口，穿越太行山，西至山西原平)，目的是为了应对SU修的北方威胁，通过此铁路将北京与山西境内的同蒲铁路、陕西境内的陇海铁路和陕西-甘肃-四川的宝成铁路、四川-云南的成昆铁路贯通，将华北、西北与大西南连为一体，属于“三线建设”的重要工程。1966年后由于“文革”的影响该工程多次停工，又因1969年3月的“珍宝岛事件”后再加速;特别是1970年成昆铁路修通后，京原铁路就成为中央实现战略转移的关键连接线。
 

 

　　据当时修建京原铁路的主力部队铁道兵四师(我们在繁峙配合的8718部队是四师的一个团)师长彭绍智介绍，当年建设京原铁路的设想是，打起仗来北京的火车可以经京原线到太原，再南下过黄河、经西安和宝鸡，穿过秦岭大巴山，到达成都和昆明大后方。另外，在位于太行山腹地的平型关地区修建的中央军委二线指挥部和备战仓库也由京原铁路连通(资料来源：《京原铁路施工总结》，1976年战士出版社出版;《百度百科2019：京原铁路》)。2019年5月17日网络曾有一篇京原线守卫战士的回忆文章说，京原铁路通车以后他在一个隧道口站岗放哨好几年，只知道里面还有4道铁门和警戒，但他从来没有进入到过第2道门。

　　京原铁路既不是客运干线，也不是货运主线，因为，它当初是作为战备而修建的。它在崇山峻岭、穷山恶水中默默奉献了50多年，但包括北京人在内，绝大多数中国人都没有听说过“京原铁路”;直到现在(2024年5月)每天也才仅开行2对长途客车(北京-太原、北京-运城)和2对短途慢车(北京西-大涧、太原-灵丘)。

　　2、独具“特色”的工程特点

　　翻看史料(资料来源：《百度百科2019：京原铁路》;1993年9月2日《中国青年报》“风雨血泪京原路”)，京原铁路在中国铁路网中确实微不足道，总长419公里，单线，设计最高运营速度才每小时80公里;除了先期已经修通的西段(原平至枣林段60公里)由抗日战争时期修筑的原平铁路改建而成、于1960年10月铺轨完成并交付临时运营外，1965年11月正式开始修建的其实只是京原铁路的东段(北京至枣林)的359公里。

　　打开中国的铁路交通图，所有的铁路线都是在遇到山脉的地方用最短的距离横穿过去，但京原铁路是唯一一条纵向穿进山脉的铁路，而且穿越的是我国中原地区最大的山脉—太行山。为战备需要，该铁路设计违反“常规”，专门在险山恶水、峭壁丛林中通过隧道穿山行进：线路出北京后，蜿蜒于太行山区，跨河穿山，越紫荆关，过浮图峪，桥多隧长，以7032米长隧道从河北省穿驿马岭进入山西境内，经灵丘盆地跨唐河，上坡直趋平型关，穿过长6190米的平型关隧道，进入晋北黄土高原。
 

　　1993年9月2日《中国青年报》
 

       按照铁路规程，超过13‰的坡度为陡坡、不能停车，而京原铁路有些路段超过20‰，为全国铁路之最。正式通车之前的那个春节，一列停在距北京150公里的紫荆关附近的由十多节货车车厢组成的钢铁长龙，因刹车失灵，在急坡弯道中以时速300公里的疯狂冲向首都北京!在没有任何办法阻止的情况下，铁道兵指挥员只好将其引导到北京郊区一个没有隧道和桥梁的区段，冲入深山老林中极其悲壮地自杀般地撞毁了。甚至在京原铁路正式通车几十年后，2009年4月7日和2011年10月10日由陕西韩城开往北京西站的1164次列车两次在野山坡和石景山附近发生脱轨事故。　　

　　网络照片：崇山峻岭中的铁路和隧道

　　网络照片：穷山恶水中的铁路桥隧相连
 

　　上述两大特殊背景(战备压力和工程特色)，决定了京原铁路的建设从一开始就不是“省油的灯”：铁路建设必须高质量、高速度、高度保密!必要的时候必须采取特殊的政策和超常规的手段!

　　二、临危受命的山西铁路建设兵团

　　1、刻不容缓又反复变更的通车期限

　　如上所述，严峻的战备“打仗”形势和严酷的工程建设现状，迫使党和政府果断决策:全力以赴、尽快通车!当时毛主席曾针对“三线”建设工程作出“三线建设要抢在战争的前面，要把刘.邓耽误的三年时间抢回来，即使是提前一个小时也是好的”指示，足见战备压力之大、形势逼人之甚。
 

 

　　为此，1970年初党中央再下决心，决定将京原铁路全线通车的日期从既定的1971年10月1日提前到7月1日。

　　仅仅为了提前3个月通车，需要中央高层决策，可见其意义非凡!但是其中有多大的意义?有多大的难度?一般人难以想象、难以理解!

　　只能说：有多大的难度，就有多大的意义!有多大的意义，就必须克服多大的困难!

　　就是为了这3个月的工期提前，从中央到地方，从政府到军方，开始了紧急的安排与运作，采取了超常规的措施和手段。

　　而我们山西铁路建设兵团第一师(第一批)3个团38个连队就是在这样的背景下于1970年4月“应运而生”的!(第二批为1971年4月紧急增建的9个连队)。

　　时局的紧迫远不止此!仅仅半年之后的1970年9月，中央又决定京原铁路通车再提前2个月，即在1971年“五一”完工通车。我个人估算这与山西铁路建设兵团3个师3万余人此期参加京原铁路建设提前完成了相应的土石方工程有关(详见我的《潘建平铁建回忆录之八：七月大战，火与热的交融》)。据史料记载，京原铁路在整个施工过程中共投入7万多民兵和民工的劳动，成为铁道兵部队不可缺少的劳动补充大军。

　　为此，山西铁路建设兵团一师1970年底在繁峙县完成了预定的工程之后，将三团的9个连队留下来，转场灵丘县，参加新路段的工程施工，一团和二团则离开京原线，奔赴其他铁路工地参加建设。当时，繁峙县路段的工程，除了平型关大隧道正由铁道兵部队加班加点赶工期外，其他路段已经基本完工了;京原铁路平-枣段(平型关-枣林)已基本完成建设。

　　但才又过了不到半年，1971年2月，由于灵丘县境内从云彩岭隧道到平型关隧道这一段工程量实在太大，虽经中央和地方的全力努力，但京原铁路还是无法实现1971年“五一”全线通车的新目标。于是中央不得不将通车日期又恢复到原来的1971年“七一”。为了确保“七一”通车、向党献礼的目标，于是中央特批、山西省特办，开始紧急组建山西铁路建设兵团一师三团10-18连共计2100人的新连队。

　　我们山西铁路建设兵团(第二批)就是在这样的背景下于1971年4月开始组建的!

 

　　2、应急救火般的两次兵团组建

　　1970年4月20日开始，在短短20天里，太原市近万名以“老三届”为主体的“待业青年”被山西省政府和军区快速征招，组建成“山西铁路建设兵团第一师”，包括3个团，于5月10日(母亲节)前后分乘几百辆敞篷大卡车集中出发，奔赴京原铁路的山西省繁峙县境内，突击修建从砂河到平型关段的铁路路基。与此同时，在山西省的忻州地区和雁北地区也组建了第二师和第三师，3个师共计约3万人。

　　一年以后的1971年4月，由于未按计划实现“五一”通车的目标，为了确保当年7月1日全线通车的目标，中央决策、山西省执行，太原市再次在一个月内动员、组建了包括9个连队2100名新战士的山西铁路建设兵团一师三团10-18连，火速增援前方，于5月21日赶赴山西省灵丘县，与已在京原铁路苦干奋战了一年的1-9连的2000多名老战士一道，参加京原铁路完工前的最后拼搏!

　　修建京原铁路山西铁建一师各团部及各连队驻地(村镇名称) ： 师部驻地 砂河镇 一团团部驻地 大营镇 一连 河南村 二连 马庄 三连 河南村 四连 大营镇 五连 东三泉村 六连 东三泉村 七连 大营镇 八连 金山铺农牧场场部 九连 金山铺、高营盘 十连 金山铺农牧场 十一连 西三泉村 十二连 南河交会村 十三连 左所村 十四连 东地村 二团团部驻地 砂河镇 一连 代堡村、西砂河村 二连 代堡村 三连 代堡村 四连 砂河镇 五连 砂河镇 六连 苏家口 七连 苏家口 八连 下浪涧 九连 桃园村 十连 下汇村 十一连 集义庄 十二连 白石头村 十三连 果园村 十四连 果园村 十五连 果园村、官地村 三团团部驻地 西连仲，大营 唐之窊，灵丘县城 一连 横涧，左所 中野窝 二连 西连仲 金山铺。 三连 西连仲，大营 唐之窊、支家窊 四连 小店 前三角 五连 东庄 金山铺、东河南 六连 小屯 机场 七连 东连仲，东三泉 上南地，黑龙河 八连 东连仲 大作 九连 孤山，河南 作新 十连～十八连 灵丘县各村 。
       (注：一团和二团的资料摘自二团五连范大喜战友的记录;一团和二团在完成繁峙段的铁路修建任务后，于1970年12月奉命离开京原线，未参加灵丘段的修建)

　　但是，雄伟悲壮的京原铁路，虽然经过了从中央到地方的竭尽全力的再三努力，最终还是没有实现1971年“七一”通车的新目标;因为，建筑的难度实在是太大了。京原铁路从北京八角村到山西灵丘226公里处共有116个山洞、总长75.48公里，也即三分之一是在山洞里通行的;其中驿马岭隧道是当时中国铁路最长的隧道，东口在河北，西出在山西，跨越地下河，建设难度不亚于成昆铁路，修建时铁道兵伤亡惨重。据公开报道，铁道兵十四师(我们在灵丘配合的8740部队是十四师的一个团)掘进驿马岭隧道时，一个由50人组成的工兵加强排整体坠入岩洞地下河，无一返还，全部遇难，为中国铁路、公路建设史上一次性牺牲人员最多的事件。

　　灵丘县的铁道兵烈士陵园

　　1971年10月3日，中秋节，在圆满完成了担负的全部任务之后的月圆之夜，山西铁路建设兵团一师最后一批指战员离开京原铁路，返回了太原;26天后的1971年10月30日京原铁路最终完成铺轨，全线在山西灵丘车站对接。

　　26天!我们山西铁路建设兵团一师，是在京原铁路经历6年工期、全线完成铺轨的仅仅26天前，才撤出了工地，退出了使命，实现了自身命运与国家利益的完美对接之后的神圣大转身!

　　1972年7月京原铁路全线通过初步验收，11月交通部和解放军进行验收交接，12月31日正式交付使用。

　　三、我们在京原铁路完成了多少工程量?

　　山西铁建兵团一师在京原铁路修建中完成了多少工程量?作出了怎样的奉献和贡献?具体的数据和数据来源已经详细列举在我的《潘建平铁建回忆录之十二：铁建一师三团修建京原铁路施工任务及数据》中，在此不再赘述。现在只将主要的业绩简述如下。这些数据都是根据我当时每天日记记载的，来源都是一师三团党委在会议上公布、或经八连党支部传达的，而且都是经过多次、前后公布的数据的相互比对、印证或逻辑证明的。

　　1、三团修建京原铁路繁峙段：完成了从大营站到东淤地站(中间经过东庄站)10.2公里(连同车站多条轨道路基，共计12.4公里)的土方、石方和铺渣铺轨工程。以此估算，一师3个团在繁峙境内共计修建铁路约40公里。这些工程如果铁道兵有能力按期完成，就根本没有必要兴师动众组建我们铁建一师。40公里铁路，在今天的机械化、智能化施工条件下，也许真就是“小菜一碟”，但当时我们是在一锹一锹、一筐一筐、一夯一夯的纯“手工”劳作下完成的，不能说是“呕心沥血”，也肯定是“竭尽全力”了!

　　2、1970年5月10日当三团刚到达施工现场时，修建铁路路基的土方任务已经下达到了九个连队，共计156420立方;石渣、灰枕和铺轨任务另计。1970年10月25日三团召开全团班以上干部会议，马锡英副团长总结前一段工作：“从5月20日正式开工到10月20日止，全团共完成土方309591立方，石渣4405立方，铺底渣10289米，刷坡10172米(合面积231215平米);目前完成了土方总任务的184%，完成的石渣超过原计划300立方，时间提前了半个月，仅石渣一项就为国家节省资金20000多元(每立方石渣6～8元);至今共完成铁路路基10.2公里，连同车站多条轨道路基，共计12.4公里”。

　　3、1970年的“七月大战”三团原定土方总任务94592方，要求全团平均每人每天在六月份1.31方的基础上“翻一番”、达到2.62方;七月份全团实际完成土方总量105359方，比计划超额完成11.4%;平均每人每天完成了2.75方。8月中旬，上级给三团追加了80000方土方工程的任务;9月19日上级又给三团下达了新的战斗任务：铺轨12.4公里。从8月1日到10月20日，全团完成土方204232方(包括“帮坡”、“上坡”等等);另外，还开采石方4405立方米、刷坡10.172公里、铺底渣10.289公里、铺轨12.4公里(包括车站复线)。对于没有任何机械、全靠最原始的土筐、石夯作业的铁建战士来说(我们抬的是每筐90斤重的黄土、120斤重的石头、每根250斤重的钢筋混凝土枕木和每根1250斤重的钢轨)，这么大的工程量和这么高的劳动强度，完全可以用“生理极限”、“身体绝对”来描述!

　　4、1971年3月19日晚上三团八连召开大会，张玉豪连长对八连1970年度(5-12月份)的工作作了全面总结：“共完成土方50477立方(原下达的任务是18537立方，实际完成了272.3%)，石方759立方，铺底渣1228米，刷坡40036平方米，卸灰枕468根，抬灰枕12618根，抬钢轨120根”。这些，仅仅是一师三个团1970年5-12月份完成的总工程量的几十分之一。

　　5、1971年元旦之前，一师一团和二团离开繁峙回了太原，去修建“太古(太原-古交)铁路”;三团留下来，除了完成繁峙段铁路的收尾任务外，又于1971年2月转场到了京原铁路的灵丘县新工地完成相应的工程，当时下达的施工任务为：修建铁路路段14.9公里，铺底渣6885立方，土方总任务31万立方。

　　6、1971年5月，三团新组建的9个连队2100人从太原入场灵丘，与9个老连队一道，共4000多人分布在京原铁路灵丘段40公里的铁路沿线，接受并完成了新下达的数十个大桥桥头的片石砌护坡任务(共计一万多立方石料)，以及其他相关的工程收尾工作，全面完成了京原铁路正线施工的最后任务。

　　如果以上述山西铁建一师的工程量数据作为基础，估算山西省3个师3万多铁建战士在京原线上完成的工程量，就更不是一个可以忽略或轻视的巨大工程了。

　　而且，必须要强调的是，我们完成的这些工程量，不是操纵机械、不是利用现代化工具，而完完全全是用大筐、小推车、石夯、铁锹，还有就是双手和肩膀、青春的激情、热腾腾的血和火红的心，硬是将土方、石渣、钢筋混凝土枕木、钢轨扛上了半空、变成了铁道!

　　还有，我们中一半以上的战友是年龄不满18岁的未成年人，每天是在见不着爹娘、吃不饱肚子的状态中奉献和贡献的!

　　四、铁建兵团对京原铁路的重要贡献有哪些?

　　作为三线建设重点项目、被称为“林B工程”、代号3201的京原战备铁路，主要由英雄的铁道兵部队完成!铁道兵部队在开山打洞修隧道、铺路架桥运输物资方面确实具有得天独厚的实力、经验，是修建京原铁路的主力军、骨干力量，完成了铁路修建绝大部分的工程量;我们特别崇拜这支顽强拼搏、极具吃苦耐劳勇敢精神的钢铁大军!但是在修建铁路的重点路段、关键时点，也确实离不开沿线民兵、民工的参与和奉献!

　　1、京原铁路的通车时间一变再变，说明了战备吃紧、形势严峻，且每一次变更都决定了铁建兵团的“生死存亡”。

　　从我们1970年5月进入工地后，在短短的一年时间里就“被传达”了四、五次不断修改的“通车时间”，可见当时中央要求尽早通车的压力很大、而实现通车的困难更大。

　　1970年6月22日政治学习时，八连指导员姚治良传达上级文件“京原铁路正式通车的日期定为明年7月1日，比原定的目标提前3个月”。于是我们“被迫”开始了“七月大战”、“八月大会战”、“九月献礼战”、“十月攻坚战”。

　　三个月后，1970年9月11日又有了新的传达：上级决定将京原铁路通车时间由明年“七一”提前到明年“五一”。于是铁建一师在完成了既定的京原线繁峙县路段的施工任务后，留下三团转场到灵丘，继续那里亟待完成的修路工程。

　　又过了不到半年，1971年2月25日晚上八连在灵丘县召开“开工动员大会”，党支部号召大家“继续发扬‘一不怕苦、二不怕死’的彻底革命精神，为使京原铁路‘七一’通车而奋斗!”大家从张玉豪(党支部书记、连长)的讲话中敏锐地感觉到一个不同寻常的变化：去年9月上级决定将京原铁路通车时间由今年“七一”提前到“五一”，而现在又将通车时间改回到了“七一”。

　　1971年3月18日全团在团部所在地唐之窊村召开大会，白天福团长对下一步工作进行布置后强调：全团要深入开展整风和“反骄破满”运动，紧跟毛主席的伟大战略部署，确保京原铁路“七一”通车，迎接伟大的中国共产党诞生50周年，迎接四届“人大”的召开!

　　1971年4月18日晚饭后八连张连长传达团党委会精神：中央给山西省革委会发了机密文件，要求再扩建铁建编制，尽快增援京原铁路建设。于是太原市迅速再组建了第二批2000人的铁建兵团(一师三团10-18连)并于5月21日到达灵丘京原线工地参战。

　　1971年5月4日中午八连张连长召开全连班长以上人员会议，讲话要点包括：原定的京原铁路“七一”通车已经不可能了，让我们做好九、十月份才能完成任务返回太原的准备;京原铁路不能按时通车的主要问题是云彩岭隧道到平型关隧道这一段工程量太大、已无法按期完成，这一段也恰好是我们三团的施工地段，也是把我们从繁峙调来灵丘、并且新增9个连队的的原因。

　　正是在这种工程量太大、铁道兵兵力不足、倒排工期无法按期完工、工期反反复复变换的紧迫形势下，1970年4月和1971年4月中央和军委两次采取特殊政策和措施，责成山西省政府和军区组建了两批“山西铁路建设兵团”应急上阵，才协助铁道兵完成了剩余的工程量，确保了京原铁路的按期通车。

　　2、我们每一次都是“应急替补”，迎难而上，最根本的原因是铁道兵部队兵力不足，期盼铁建兵团“填补空白”。

　　按照当局最初组建铁建兵团的规划，一师应在1970年底前完成预定的工程任务，离开繁峙返回太原。但是国庆之后，不仅屡屡追加任务、不能按期撤离，反而在1970年12月2日三团党委传达师党委决定：“一团和二团在“四好”、“五好”总评之后就回太原，参加太原-古交铁路的修建;三团继续留在京原铁路大约三五个月，完成从砂河到平型关滹沱河大桥52公里铁路线的收尾任务”。

　　这一决定宣布仅仅一个月以后，三团刚刚完成上述任务，1971年1月18日铁建一师党委又下达新的命令：“三团转场灵丘县，继续完成京原铁路修建任务”。可见灵丘的铁路建设肯定出现了急迫的问题不能按期完工，否则不可能这样频频修改铁建兵团的施工计划。

　　三团到达灵丘后奋战两个多月刚刚完成预定的任务，1971年5月4日 中午八连张玉豪连长紧急召开全连班长以上人员会议，传达团党委会议精神：三团的施工铁路路段由现在的15公里增加到40公里;5月16日晚上张玉豪连长又召开全连班长以上干部会议，主要内容：下一步全团新、老兵18个连4000多人的主要任务是石砌几十个桥头的护坡，共计一万多立方石料。

　　由此可见，直到京原铁路修建的最后冲刺阶段，铁道兵兵力不足的问题仍然突显，无法解决。

　　3、即使退一万步说，铁道兵有足够的兵力和时间，实际上，在工程施工中，有许多任务也是必须依靠民兵和民工完成的。例如1970年10月31日开始突击的滹沱河大桥北端高13米、长50米的路基帮坡、上土方工程，总共2万多立方的土方任务，铁道兵机械连在完成了5000立方土方、7米高的路基后便因更紧急的任务撤走了，剩下的工程转交给了我们铁建三团。团部组织了有全团八个连、1500人参加的10天大会战，硬是用我们的肩膀抬上去18857.6立方土方并用双手夯实，使路基从7米增高到标定的13米。又如桥头片石砌护坡工程，属于技术含量低、但体力劳动繁重、危险度高的工作，而且工程量极大(我们三团完成的数十个大桥桥头的片石砌护坡任务分布在40公里铁路沿线、总计1万多立方石料;仅我们八连完成的唐河大桥桥头砌护坡工程就需片石734立方、碎石294立方;“大道地”公路铁路大桥桥头砌护坡需片石645立方、碎石225立方)，如果让铁道兵去完成这些低技术含量却高质量要求的任务，真正是大材小用了。还有，有些铁路工程是机械根本无法完成的，例如我们三团八连承担的京原铁路唐河大桥和大道地大桥的4个14米高的桥头回填土方任务，铁道兵舟桥部队完成的钢筋混凝土桥头与机械连完成的土方路基之间有十几米的空档是无法用铲运机、推土机、压路机等机械完成的，必须由我们用“手工”去完成填补，仅此一项的几万立方土、石方任务就都是完全靠我们的双手和肩膀完成的。

　　五、京原铁路修建中铁建兵团存在的价值是什么?

　　1、是政府和社会选择和召唤了我们，这也是历史的必然与偶然的结合

　　山西铁路建设兵团的两次组建分别在1970年和1971年，那是一个非常特殊的年代，兵团的快速组建真是一个充满神奇和怪异的事件：

　　当时“知识青年上山下乡”的运动正在太原市酝酿启动，面对这一“国策”的实施，是谁竟敢作主将全市近1万名上山下乡对象“引入旁途”去参加兵团修铁路、还承诺回来之后给分配工作?

　　当时正是计划经济时代，物资和生活用品都定时定量凭证供应，是谁有权将这么一大批具有城市户口的市民的粮食、副食关系在太原市注销、并转移到铁路沿线的县乡?

　　当时“文革”还在高潮中，“阶级斗争”正如火如荼，是谁竟敢在铁建兵团组建时“不讲政治、不搞政审、来者不拒”?(注：其实也不是完全不搞政审，对于“现行”、“516”、“走资派”等的子女还是坚决拒绝的，只是对 “黑五”、“黑七”类的后代网开了一面。详见《潘建平铁建回忆录之十：铁建三团八连大事记》)。

　　当时国家还没有结束“十年内乱”，“公检法”被“砸烂”，很多企事业单位和高校还被“军管”，是谁有权能够把各级“公检法”的政法人员、企事业单位的干部、公办医院的医生无偿抽调出来，成为三个团、38个连队的领导、干部和医务人员?

　　只有一个答案：党、国家、政府和军队。

　　正是在面对两个“超级大国”特别是苏修的威胁之时，正是在关系到党和国家生死存亡的紧急关头，是党中央和中央军委采取的特殊的政策和非常措施。

　　1970年4月20日山西省革命委员会和中国人民解放军山西省军区联合正式发文(晋革发[1970]140号、晋军字[1970]183号)文件《关于成立“京原铁路山西段建设支援指挥部”及有关问题的通知》，明文确定“为了积极响应伟大领袖毛主席‘提高警惕，保卫祖国’、‘要准备打仗’的伟大号召，加速京原铁路建设，中共山西省革命委员会核心小组研究决定：成立‘京原铁路山西段建设支援指挥部’……配属于铁道兵”。

　　山西省革命委员会和中国人民解放军山西省军区文件

　　荣誉、信任的指引，活力、热情的冲动，事业、就业的诱惑，与国家利益和社会需求一拍即合!前所未有的效率和节奏造就了前所未有的结果!政府4月20日发文，立即开始组建，从层层动员、全方位安排(粮食关系的转移及补助、生活用品和物资的运输，甚至照明灯油的供应)、实施报名、审核和录取，到4月29日先遣部队出发、5月3日铁建一师三团举行“誓师大会”、5月10日全团到达晋东北的繁峙县铁路工地，全部历时仅仅20天。
 

　　铁建兵团录取通知书
 

　　其实，其时，我们没有选择的余地，没有思考的空间，甚至还没有转过脑子，就已经莫名其妙地到达了京原线工地。

　　山西铁建兵团就是在这种非常的时刻、非常的状态下成立、并以非常和超常的模式运转的!

　　2、是我们有幸和有效地填补了祖国安全和建设的某一点“空白”。

　　如果从“性价比”、“劳动生产率”、“经济效益”的角度评价，铁建兵团的贡献比起吃皇粮、穿公装、机械化施工的铁道兵，也许意义不大、贡献不足;但是如果面对当时严酷的现实(铁道兵兵力明显不足、施工工期一拖再拖、铁路一直无法按期通车、铁道兵和地方政府面临巨大的政治压力)，可以说，没有铁建兵团，没有铁建一师，京原铁路就不可能按时通车!当1971年10月3日三团结束了修建京原铁路的历史使命告别京原铁路之后，仅仅过了26天，1971年10月30日京原铁路全线贯通。也就是说，我们一直干到了通车的最后时刻。此时，我们铁建一师在京原铁路的建设工期总共是：一团和二团5000多人7个月、三团1-9连2000多人16.5个月、10-18连2100多人4个半月。虽然是使用原始劳动工具的效率不高的“人海”式施工，但是如果计算完成的工程量和节省的施工时间，可以肯定地说：如果没有铁建兵团一师的存在和贡献，京原铁路就不可能按最初的计划和目标在1971年10月30日全线贯通!

　　我们不能说我们的行为和作用填补了什么历史和建设的“空白”，但一定可以说：祖国安全和建设的某一点“空白”确实被我们有幸和有效地填补了。

　　3、当半个多世纪后回顾当年的“铁路是怎样修成的”时候，我们这一代人和这一批人，都难免会想起《钢铁是怎样炼成的》。

　　前苏联作家尼·奥斯特洛夫斯基的《钢铁是怎样炼成的》中的主人公保尔﹒柯察金说的“人最宝贵的东西是生命;生命对于我们只有一次.一个人的生命应当这样度过……”。
 

 

　　我们并不自认为多么高尚，但我们绝无羞愧!因为，我们为京原铁路流了血和汗，为共和国增了光和彩，为自己的人生写了浓浓的一笔，为山西铁路建设兵团的辉煌历史和卓越贡献描绘了不朽的篇章!

　　2024年5月10日 修订于西安
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