第七章 力挽狂澜，总理导航

第七节 “铁马”奔上快车道

　　1969年10月11日，天空中的云层里透出一缕金色的阳光。在铁马特大桥工地的指挥所工棚里，传来阵阵欢声笑语。今天是铁马特大桥第三次开工的日子。

　　从1967年3月28日开工之日起，铁马特大桥经历了二上二下的曲折，这对于一心为实现三线战略决策的广大铁路建设者来说，是个痛苦磨难。

　　铁马特大桥是绕避滑坡的产物。最初设计线路是傍山路基，并没有大桥，因傍山路基存在发生滑坡的病害，将线路外移而设计了大桥。铁路大桥超过500米以上，故为特大桥。铁马大桥全长882.65米，故为特大桥。

　　铁马特大桥纵坡15.2‰，有两个反向曲线。共有29个桥基，处在牛日河流域，漂卵石透水层，基岩埋藏深。在设计中采用了钻孔、挖孔桩新技术。其中13个为挖孔桩，1个为钻孔桩，5个为沉井，10个为明挖。桥墩高7～51.5米，其中有薄壁空心墩23个(9个高12～39米，14个高40～51.5米)，采用滑模施工。

　　钻孔、挖孔桩是在成昆铁路上创造的桥梁基础施工新技术。

　　成昆铁路多次跨越牛日河、孙水河、安宁河、龙川江等河流。这些河流坡陡流急，冲刷大，河床中多为漂卵石透水层，基岩埋藏较深。在这种情况下，以往常用的明挖、沉井、打桩等施工方法都非常困难。为攻克这个难题，“西工指”1965年6月，成立钻孔桩基础战斗组，首先在两座大桥进行了钻孔桩基础的试点，用YKC一30型冲击钻机钻孔，顺利通过了漂卵石层。通过观测和试验，为成昆全线广泛采用创造了条件。1966年1月，又创造了挖孔灌注桩基础。挖孔桩解决了钻机不足和陡坡上钻孔桩基础施工的困难，在成昆铁路桥基中大量采用。

 

　　(YKC一30型冲击钻机在钻孔作业·选自《成昆铁路·6·画册》)

 

　　1967年初铁马特大桥开工时，离原定铺轨时间已不足半年，工期非常紧张，铁二局成立了大桥指挥所，作了紧急部署，详细制定了施工组织和推行新技术的措施，由五个工程队进行施工，人员及设备转移在3月基本就绪，为快速建桥作好了准备。

　　从1967年3月28日开工之日起，就受到因夺权引起的派性及武斗的影响。但大桥指挥所不为所动，狠抓桥基施工进度：29个基础分别采用了钻孔桩、挖孔柱、明挖、沉井的方法，全面展开，建桥职工顶着逆流，进行基础的歼灭战。

　　钻孔桩基础采用竖直桩。钻孔桩直径为80厘米，冲击钻的成孔桩径比钻头直径加大5厘米。

　　挖孔桩基础，设计的有矩形、方形、圆形等截面。为便利桩身水下混凝土灌注和孔内挖土，采用的截面最小短边尺寸为1米。为增加桩底支承力，采用桩底扩大桩。采用燕尾支撑，用辘轳和卷扬机提升出土，最深达21米，每昼夜平均进度1.83米，最高达3.8米。

　　明挖基坑，首先用推土机和装载机清除覆盖层并开辟场地，然后横向拉槽出土，基坑深部则用扒杆、爬坡车等方法，平均每工1.03立方米。

　　沉井基础用放小炮人力开挖，扒杆出土，深11～13.5米，平均每个沉井使用74天。

　　但是，到了下半年，形势发生了突变。

　　泸州市在当年5月发生的大规模武装战斗在四川带了坏头。7月西昌地区两派造反派组织抢劫了枪近万支、子弹近百万发。进入三季度，以西昌为中心的地区派性斗争的影响愈来愈大，成昆铁路北端交通封锁，材料运输阻滞。但广大职工仍坚持“抓革命、促生产”，继续完成墩台基础8个，墩身4个，并作了空心滑模的试拼、试抽等工作。

　　直到9月初，大桥工地被迫停工。1967年3月28日～9月8日，共挖基4.0076万立方米，挖孔桩基707.3米，钻孔桩基114米，沉井3289 立方米，墩台403立方米，折合成桥318.3l米。

　　1968年12月29日，铁马特大桥迎来第二次开工的机缘。

　　1968年下半年，西昌地区初步实现了联合，11月10日成立了三结合(军队、革命干部、造反派和红卫兵)的革命委员会。周边局势稍有好转，铁马特大桥于12月20日再次开工，除继续完成剩下的3个墩基外，紧紧抓住了空心墩滑模新技术的施工。

　　高大的缆索吊机矗立在工地上，悬空架索的单组主绳运输着2、3吨重的整体木模、钢滑模、混凝土斗车，机动灵活地垂直起吊或快速地水平转移运输。工地上一派多墩平行作业的热闹景象。

　　钢筋混凝土空心墩是一项节约材料、劳力、防震的新技术。

　　铁马特大桥有薄壁空心墩23个，采用滑模施工，圬工总量2.3万立方米。

　　为适应高墩的需要，促使空心墩向薄壁钢筋混凝土结构发展，铁马特大桥在建造过程中，滑动钢模的研制成功，使钢筋混凝土空心桥墩技术迅速得到推广。

　　钢筋混凝土空心桥墩具有自重轻、刚度大、抗弯能力强的特点，能较好地发挥材料的强度，是高桥墩的理想结构形式。空心墩和实体墩相比，虽多用些钢筋，但节省大量圬工。在地震区采用空心墩，节省更为显著。

　　为加快施工速度，革新了框架模板，三结合小组将老式模板中的内拉杆取消，用角钢、夹板等加强框架，采用整体吊装。节省了内拉杆钢筋和操作工时，便于在混凝土中掺片石和捣固作业，有利于推广干硬性混凝土，提高质量，节约水泥。

 

　　(安装与制动钢模板·选自《成昆铁路·6·画册》)
 

　　滑动模板施工速度快，劳动强度低，操作安全，混凝土连续灌筑，整体性好，表面光滑，质量优良，节省大量脚手架和木模的制作安装工作。

　　建桥工人们冒着严寒，在吊架上放置5个火炉，架下挂帆布蓬围护墩身防寒，当室外温度为0～3℃时，施工温度保持在10℃左右。通过对钢模组装并试抽，进行混凝土坍落度试验，掌握影响滑模抽动的变化情况，保证了混凝土凝固质量。

　　为加快施工速度，他们用万能杆组成4座塔架，就地组拼，上设扒杆，制作成专用起吊设备，逐墩拆装倒用。

　　墩台的连续作业是快速施工的重要环节，建立了工地运输和混凝土提升一条龙作业线，改进整体模板并采用滑升钢模，创造了空心墩台的新纪录。

　　可是，1969年2月，西昌打李分站派数千人到西昌北山驻军抢枪，并于3月21日组织武斗人员对地总派发起全面进攻，将地总派彻底赶出了西昌城。地总派则在城外，封锁城内，准备展开夺回城池的战斗。成昆铁路北端再次遭难。

　　1969年4月14日铁马特大桥再度停工。在第二次开工的1968年12月20日～1969年4月14日，完成沉井805立方米;空心墩19个 ，计1.0034万立方米;折合成桥375.05米。

　　1969年10月，铁马特大桥又获开工时机。

　　根据党中央1969年“9.25”批示和中央军委命令及军区对实行军管的决定和要求，铁道兵进入铁二局执行军管。铁马特大桥于10月11日第三次开工。

　　大桥指挥所的工程技术人员高兴地说：抓紧时机突击干，在1970年到来之前，我们的铁马就奔到终点了!

　　经过两个多月的连续奋战，剩下的6个墩台计5425立方米，折合成桥189.29米，以及全桥的检查设备等附属工程，于12月24日全部完成。

 

　　(铁马大桥雄姿·选自《成昆铁路·6·画册》)

　　全桥扣除武斗两次停工时间，实际施工时间仅一年，还是比较快的。

　　铁马特大桥成为在武斗干扰下，推行新技术、新工艺，取得较好成绩的实例。

　　与此同时，由铁道部大桥局承建的最大天险金沙江大桥，开始了架梁施工。大桥自1966年完成主体工程，三年后开始架设。梁跨分别为：主跨为192米钢桁梁，成都端为4孔32米钢板梁、昆明端为2孔32米钢板。金沙江大桥架设施工与铁马大桥齐头并进，于1969年10月架设完毕，整体竣工。
 

　　(未完待续)
 

作者简介：

洪承惠，1944年7月出生。1962年入伍。铁道兵一师历任战士、班长、干事，参加成昆铁路大会战。1978年转业。历任科员、镇长、街道办主任等职。2004年8月退休后，立志全力写好《成昆铁路大会战》。
 

首发：铁道兵文化网

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编辑：向日葵