第九章 组织指挥，唯物辩证

 

第十节 规划留余地，及时作调整

 

一、初步规划部署

　　1964年8月份，党中央决定集中力量进行三线建设，加快西南经济建设和国防建设，以防备帝国主义分子可能发动的侵略战争。毛泽东同志突出强调了成昆、川黔、贵昆铁路要快修的要求，以形成连通云、贵、川三省的铁路运输网。
 

　　

 

　　(成昆、贵昆、川黔三条铁路示意图•根据网络图标示)
 

　　9月，由周恩来总理亲自部署，率先成立西南铁路建设总指挥部。由中共中央西南局第一书记李井泉同志任总指挥，铁道部代部长吕正操、铁道部副部长刘建章、铁道兵副司令员郭维诚、国家科委副主任彭敏、商业部副部长张永励、四川省经委副主任熊宇忠等同志任副总指挥。

　　同时，在总指挥部之下，设立铁路建设西南工地指挥部(简称西工指)、技术委员会和支援铁路修建委员会，统一领导和集中指挥这场大会战。

　　“西工指”按解放军建制，司令员、政治委员，由吕正操兼任，副司令员由郭维诚兼任，副政治委员由刘建章兼任，总工程师由彭敏兼任。

　　主要领导的名单一经公布，吕正操就指示刘建章、郭维城、彭敏等核心领导，一个月之内要办成两件事：一要抓紧组建“西工指”机关，二要思考会战的总体规划。

　　组建“西工指”机关相对比较容易，制定会战的总体规划就复杂得多了。

　　成昆铁路的勘测设计工作量巨大。全线地质情况需要进一步查清;根据Ⅰ级国家干线的设计标准，采用加力坡度和展线方案尚待确定，需要一定的时间来完成重新定测和设计工作。

　　在这种情况下，要不要作规划?如何作出规划?

　　“西工指”的几位领导核心通过几次酝酿，一致认为，虽然成昆铁路的勘测设计工作尚在进行，隧道的数量估计还得增加，但形势不等人，我们可以根据现有掌握的情况与资料，作出大体的、较粗的规划，在实施过程中，随着施工形势的发展和工程量的增大，变动调整，由粗到细，逐步完善。

　　1964年10月，讨论规划的会议如期进行，在成昆铁路勘测设计工作尚在进行的情况下，根据现有掌握的资料与各种情况，“西工指”于26日作出了初步总的规划：先取川黔，次取贵昆，成昆先做准备(对南北两端及控制工期的重点工程先期开工)，最后集中兵力战成昆，1969年三季度末通车，全线于1970年底全线交付运营。

　　各路建筑大军从祖国四面八方赶赴西南，按照这个初步的总规划，放下背包就战斗。

　　1964年第4季度，第二工程局三个处和铁道兵一、八、十师预定部署进入成昆线的施工管段。在边安家、边准备的过程中抓紧临时工程修建，积极创造施工条件，使关村坝、沙木拉打、赵坪一号、碧鸡关等重点隧道相继开工。
 

二、调整主攻方向，慎重决定工期
 

　　1965年2月，作出初步总的规划之后的第四个月，“西工指”深入分析形势，根据变化了的情况，对规划进行第一次变动，调整了主攻方向与施工管段。

　　司令部总工程师谭葆宪说：按初期规划，采取南北并进，以南进为主，争取南端先通金江(现为攀枝花站)，接渡口支线到攀枝花工业基地。现有看来，南端(昆明至金江340公里)虽短于北段(青龙场至金江680公里)，但加上贵昆线有323公里未铺轨，实际铺轨长度与北段接近。且南端地质情况比较复杂，又处于战备前哨易受干扰，后方供应运输困难;北段青龙场至沙湾段剩余工程量小，重点工程关村坝隧道已突破单口月成洞百米，工期可以提前。

　　为此，在主攻方向上，将初期规划南头先到金江站，全线在西昌接轨的方案，改为南北齐头并进，力争有一头先到或两头同时到达金江的方案，并对施工管段划分进行了调整。
 

 

　　(沙木拉打隧道抓紧施工·选自《成昆铁路•6•画册》)
 

　　这是第一次宏观调整。

　　1965年5月，由吕正操同志主持，在成都召开“西工指”第二次党委会。会上讨论认为，川黔、贵昆两线施工进展顺利，成昆线上控制全线工期的关村坝长隧道掘进速度单口月成洞突破一百米，这种情况有利于使成昆线从重点施工转入全面施工。

　　于是吕正操提出了提前通车的方案：成昆线采取南北并进、主攻北段，争取1968年7月1日全线在金江站接轨，1969年上半年全线通车。

　　有的同志则认为，成昆铁路会战的各项准备工作进行顺利，准备工程比预期要快，机械设备也陆续到位，展开全面会战的条件已经成熟。提前通车的可能性也是有的。但是，当前“高速度”中也有水份。司令部作训处的同志从工地回来反映说，在先期开工的重点工程施工中，基层干部的热情很高，但层层加码的现象也普遍存在。不少隧道开挖时，为求速度，拔掉水管打干风枪，干部也睁个眼闭个眼，装着没看见。我们一定要重视，我们要持久的正常的高速度。

　　有的同志认为，根据形势发展，经验的逐步积累，完全有可能提前通车。

　　也有人提出，提前通车的问题，为了稳妥起见，确切的工期应待一年之后，看一看再确定。

　　三种意见不分上下。

　　刘建章同志在关键时刻表态说：我赞成“待一年之后，看一看再确定”这个意见。“天平”倾向“看一看再确定”这一边。会议就这样作了决定。

　　吕正操总结说，同意大家的意见，看一看再定。我们要全面贯彻“三高一低”方针，坚持正规作业、建立和健全必要的规章制度是实现科学管理的重要手段，也是保证施工质量和安全的基本措施。健全岗位责任制，做到事事、处处、时时都有人负责。贯彻技术交底制，交标准，交措施、交要求。实行交接班制，上下对口交、上不清下不接。坚持班前、班中、班后讲评制，检查质量和安全工作。领导干部要以身作则，严要求，勤检查，发现事故苗头，及时采取措施，将事故消灭在萌芽时期。

三、根据形势，调整施工力量和管段划分

　　1965年11月，党和国家领导人邓小平、李富春、薄一波等同志，在吕正操同志陪同下，分别来到了西南，视察了成昆、川黔、贵昆铁路的建设工地。当时中央政治局正在上海开会，毛主席叫人两次发电报要小平同志到上海参加会议，由于视察工地高山深谷，交通不便，也没有来得及参加。邓小平等同志在沿线视察时，对铁路职工和铁道兵指战员慰勉有加，并作了重要指示。

　　1966年1月，“西工指”党委与铁道部党委在成都锦江宾馆联合召开工作会议，吕正操同志传达了小平同志和中央首长的指示，总结一年多来西南铁路建设经验，研究如何加快成昆铁路修建问题。

　　鉴于川黔线已经修成，贵昆线已经完成大部分主体工程，即将提前修通，两线的施工力量可以提早转入成昆线;而成昆线北段已于1965年底铺轨到峨眉附近的沙湾，南端工程进展也较快，因此完全有可能提前修通成昆线。最后会议决定，责成“西工指”作出提前修通成昆线的调整方案。

　　“西工指”根据形势要求和施工进度高速发展的情况，按吕正操提出1968年三季度在金江站接轨的意见，草拟了1966年的施工安排，要求南北两段于年底分别提前铺轨到一平浪和过大渡河。对施工力量和管段划分，作了适当调整。

　　由于一平浪至昆明段提前一年铺轨，劳力出现的不足，决定铁道兵七师自贵昆线转场到成昆线南端，担负一昆段中的蜜蜂箐3号隧道出口至空心山隧道出口44.6公里的施工任务。

　　“西工指”正式确定力争全线提前于1968年7月1 日在金江接轨。

　　这是第二次宏观调整。

四、全面调整，确定接轨日期

　　 1966年以隧道“百米成洞”、“双百、双保、两不超”为内容的比学赶帮超群众运动，促进了各项工程的高产、稳产;开展采用和发展新技术为内容的技术革命，坚持唯物主义的施工管理革命;川黔、贵昆两线施工力量陆续转场到成昆线，大会战进入了高潮。北段继1965年底铺轨至沙湾后，于1966年7月29日自沙湾开始铺轨，较初期规划提前五个月。南段于1966年4月20日由昆明西站开始铺轨，较初期规划提前一年。
 

 

　　(南北两端铺轨提前·选自截屏)
 

　　根据会战的大好形势，“西工指”为力争全线提前于1968年7月1日在金江站接轨，在施工管区划分和力量部署上作如下调整：

　　成都至韩都路、黄瓜园至昆明仍按原来部署不变。

　　韩都路至黄瓜园间，原计划由第二工程局施工的42.48公里的渡口支线，改由铁道兵五师承担，将第二工程局施工的金韩段延长84.84公里至礼州。

　　礼州至米易、三堆子至新江、新江至黄瓜园分别由铁道兵十、七、一师倒段完成。

　　大桥局增加礼米段内六座大桥的施工任务。

　　米易至三堆子由铁道兵五师担任。

　　为了充实施工力量，1967年1月，增调铁道部第四工程局三处担任三堆子至庆门口间19.2公里的任务。

　　因铁道兵一师二团参加抗美援越，由二师八团配属一师施工。

　　在倒段施工中，要求各单位注意先集中力量于控制性工程和靠近铺轨方向的地段，与此同时做好其他地段的施工准备，在前一段主体工程接近完成，可以如期铺轨的基础上，再陆续有计划地转入下一段的施工。使施工进度平衡，人力物力、机械装备的潜力得到较好的发挥。

　　这次调整，体现了在划分管段时，注意方便施工管理，尽量减少倒段调动，以压缩临时工程。

　　这是第三次宏观调整。
 

五、执行通车“务必令”调整
 

　　1969年12月29日晚，周恩来在西花厅召开第四个五年计划关于铁路建设会议。

　　会议把成昆铁路通车作为主题进行讨论，要求国务院各部门协力保证成昆铁路1970年7月1日前全线通车。

　　总理对铁道兵司令员刘贤权说：“刘贤权同志，成昆线应该放在第一位。‘七一’前通车，由何辉燕同志(铁道兵西南指挥部司令员)来指挥，顾秀(铁道兵第五师师长)同志是副的。”散会后，周总理和刘贤权、何辉燕一一握手，吩咐说“务必要七一通车!相信铁道兵一定能完成。”这就是通车“务必令”。

　　当时，成昆铁路会战的形势十分令人担忧。自从1967年初文化大革命夺权风刮到工地后，“西工指”发生夺权斗争，整个工地的指挥系统遭到破坏。铁二局施工地段，由于发生层层夺权，加以西昌地区武斗的影响，职工被迫大量外流，有的工地处于瘫痪、停工状态。

　　铁道兵施工部队虽不开展“四大”，相对比较稳定，但由于交通运输时有中断，材料供应紧张，较原订计划推迟了一年零三个月之久。

　　自1967年“文革”夺权以来的三年中，全线三年累计完成的各项主要工程，只相当于1966年的完成量。因而剩余工程量巨大，形势非常的严峻。

　　甘洛至三堆子剩余主要工程量有：隧道33.165公里，桥梁7.952公里，路基土石方643.8万立方米，正线铺轨388.112公里。剩余工程量主要是铁二局施工的甘洛至礼州段，三年完成的桥隧工程量仅为1966年完成量的46 %。剩余93座隧道中，严重控制工期的有23座，10座重点桥梁中控制铺轨的有2座，重点的土石方工点有14处。有的工点因停工太久，发生坍方、病害需要整治，同时正线尚需铺轨189.5公里，任务很重!很重!

　　国务院决定撤销“西工指”，成立铁道兵西南指挥部。新成立的铁道兵西南指挥部根据实际情况，果断作出施工力量重大调整：

　　铁道兵支援铁二局，承接由铁二局担任的礼州往南至三堆子的近200公里铺架任务，让铁二局集中全部力量抢修线路下部工程。

　　同时，采取了非常规措施：发扬连续作战精神，昼夜连续施工;采用人工预铺，为给隧道、桥梁、路基等工程以较多的施工时间;采用了便梁预架和就地灌注钢筋混凝土梁等措施;加强运输、清仓查库、材料替代等措施，解决材料缺口。

　　这是第四次宏观调整。

　　成昆线的工程量在不断增加的情况下，又要求力争提前通车。这对组织指挥是极大考验。然而，“西工指”做到了规划布置留有余地，及时作调整，解决这个难题。

　　主要是通过阶段性的安排，及时地掌握施工任务量的变动情况，抓住不同阶段的主要矛盾，有准备、有计划地进行宏观调整，在1967年前的正常施工期间及贯彻“务必令”的决战阶段，有力地促进了会战进程。经过全体筑路大军英勇顽强地连续作战，成昆铁路终于在1970年7月1日如期举行了通车典礼。

　　人们的思想必须适应已经变化的情况。

　　成昆铁路大会战中，组织指挥者们坚持马克思主义的唯物辩证法，既不超越客观情况所许可的条件去计划自己的行动，不勉强地去做那些实在做不到的事情;又从实际情况出发，经过努力，将本来认为在常规下做不到的事情，变成了现实。

　　正确的调整，是适应已经变化了的情况的唯一举措。这是成昆铁路大会战组织指挥艺术的重要结晶。
 

　　(未完待续)
 

 

作者简介

　　作者，洪承惠，1944年7月出生。1962年入伍。铁道兵一师历任战士、班长、干事，参加成昆铁路大会战。1978年转业。历任科员、镇长、街道办主任等职。2004年8月退休后，立志全力写好《成昆铁路大会战》。

 

 

 

首发：铁道兵文化网


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编辑：向日葵