第五章 隧道领先，万马奔腾
第五节 路堑穿过甘洛1号老滑坡
1966年初，铁二局机械筑路处的员工们，迫不及待准备投入甘洛车站的路堑施工。机械筑路处是个新单位，用的装备全是进口土方机械。正当大家满怀信心大干一场的时刻，突然传来了路堑不能开工的消息。因为发现这个工段开挖路堑可能引起老滑坡复活!
成昆铁路沿线自然物理地质对路基的危害，以滑坡最严重。全线基本查明的183处滑坡，有的绕避，有的作隧道或设桥梁通过，而49.7%的滑坡仍要以路基通过。
甘洛车站成都端，就是岩层顺层老滑坡。
(不良地质极容易形成滑坡·选自《成昆铁路·6·画册》)
勘测过程中，这段线路考虑了绕避及隧道通过等方案，均因工期紧迫及站场技术条件不良而放弃，最后只得修筑路堑通过滑坡。
但是，在开工前的复测中，发现以路堑的方式通过甘洛1号老滑坡，可能引起老滑坡复活，而且会对铁路留下后患!这是一个十分艰难的选择。
宣布暂停开工。
为慎重起见，铁二局专门成立工人、干部、科研技术人员“三结合”小组，再次对老滑坡进行深入勘测、研究。
老滑坡轴长810米，宽150～500米，滑坡体积约630万立方米。后缘见基岩，前端的公路边坡局部还有滑动。滑体内地下水发育，自然排泄条件不良，旱季地下水位高程与设计路肩标高接近。
滑体为破碎岩体，其裂隙度为40～25%，由上而下。含水层10～30米，为裂隙潜水，局部呈管流。滑坡区地表汇水面积1.5平方公里，滑坡地下水的补给来源是雨水及西北侧泉水。滑动带是泥页岩破碎物夹粉砂岩碎块，已石化胶结为厚2～4米隔水层。抽水试验稳定流量大于2.5升/秒。
地质情况显示：暂时稳定的山体是不容随意开挖的，否则将破坏山体内力的平衡
(路堤与路堑的不同形态·选自网络)
据此认为，开挖路堑后，如不采取排水措施，边坡将不稳定，并可能引起整体复活。
有没有避免老滑坡复活的可能呢?
“三结合”小组通过滑体的野外大剪试验，与室内控制含水量的快剪试验对比，天然含水量为13%。据此推断：排除地下水可提高滑体的力学强度，减少动、静水压作用，可保证站线路堑高边坡的稳定和公路边坡不再滑动。
排除地下水可提高滑体的力学强度，保证站线路堑高边坡的稳定!
这个结论给大家带来巨大的鼓舞。因为滑带以下有透水良好的古河道砂砾卵石层，可以采用垂直钻孔群，将地下水通过钻孔，排到古河道砂砾卵石层。
为取得垂直钻孔群排水的水文地质参数，工程技术人员又做了六项观测、测定与连通试验。
实测古河道砂砾卵石层地下水流速为100～140米/昼夜。据此分析，滑带下砂砾层厚度大，渗透性良好，且有两个天然排泄出口高出现河床，因而用垂直钻孔群穿过滑带的排水措施是可行的。
根据这个方案，先进行排水施工。
采用太原150型勘探钻机3台，备用300型1台，施工约5个月，完成排水钻孔43孔，共1493延米。各孔以钻入下部砂砾透水层为原则。当钻入透水层后，孔内水位迅速下降排光，或至下层水位时，即为终孔深度。
钻孔终孔孔径的确定是施工的首要问题。经计算，钻孔最大进水量，设计为大于钻孔实际进水量，过滤管外径不小于65毫米。考虑充填砂砾过滤层的厚度，采用钻孔终孔孔径成为127毫米，在涌水量和含水层厚度均小处，采用108毫米为终孔孔径。
钻孔群的孔数估算与平面布置，据滑坡情况提出钻孔群数量的估算公式，设计按一个月后平均地下水位下降10米计算，实钻43孔。孔群的排列线，大体垂直地下水流向，排与排间距离按渗透系数布置。
施工中又发现了新的问题!
有的孔底积水2～3米。孔底积水，说明钻孔排水无效!
这个不祥消息令工程技术人员十分担忧。
正当大家一筹莫展的时刻，一位负责钻孔的职工说：为什么有的孔底有水，有的孔底没有水呢?钻孔会产生粉尘，会不会是沉淀的岩粉在作怪?
“对!马上进行冲孔试验!”工程师当场表示赞同。
职工们用高压水洗孔，不一会，积水慢慢消失了，现场一片欢腾。
工程师宣布：“钻至滑动带后，均应逐一洗孔。”
这样，终孔后水位均能在两三天内降到滑动带顶面附近。
为保证钻孔的长期排水功能，必须使孔径保持渗水性。职工们从料库中领来合适的塑料管，就地加工塑料过滤管。管上的孔眼按设计要求，先做一活动套模，套在管上，用小电钻或在钻床上加工。过滤管接长，采用浸入预热机油内，将塑料管软化后插接的办法，并用绳索在搭接段勒成环形凹槽防止脱落。
对比观测证明，孔内安设与不安设过滤管，排水效果很不同。相同条件下，安设过滤管的排水速度快1.5倍，且淤积物少。因而需长期排水的钻孔，应尽量安设过滤管。
正当制作、安装塑料过滤管的工作顺利进展的时候，意外的消息又传来了。
料库中的塑料管只剩600米，又无其他渠道来源。仅在17个孔中安设了过滤管，长560延米。还有25孔没有过滤管怎么办?
经过发扬民主，采纳用干净的砂砾石作过滤水道。经试验可行。因此，在不安没过滤管的钻孔，则全部填满洗净的砂砾石，最后用混凝土封口。
钻孔排水的施工完成后，立即进行透水层排水出口连通试验及排水量测定，在19号孔中做投盐与浊水试验，经一天及三天半分别在已查明的排水出口处取水样分析，证明滑体内下泄的地下水可以通过钻孔进入古河道，再排入现代河床。排水钻孔群竣工后，在上述古河道的两个排水出口处实测排水量为180立方米/昼夜，较施工前的天然流量增大150立方米/昼夜。
孔群竣工前后，滑坡地下水位动态观测结果，孔内水位一般下降10～20米。开挖路堑后，也不会引起老滑坡复活，能确保设计路线的安全。
成功了，胜利的喜悦写在每一个人的脸上。
(列车在路堑中行进·选自网络)
有的工人说：“砂砾卵石层本来是铁路施工的危害，现在我们用它来排地下水，治滑坡，变害为宝。还是人定胜天!”
“还是说，利用自然规律，改造自然好些。”工程师补充说道。
用钻孔灌砂来排除地下水，这个土办法，却解决了一个防止老滑坡复活的大难题。这是实践者尊重具体情况作具体分析原理，一切从具体实际出发，坚持科学试验，掌握客观规律，因地制宜地改造客观世界的典范。创新的路子就这么清晰。
铁二局机械筑路处的员工们驾驶着铲运机、推土机、装载机、挖土机、自卸汽车浩浩荡荡开进工地，拉开了路堑开挖的施工高潮。甘洛车站成都端工地，没有黑夜。
1000瓦探照灯高悬俯照，每隔20米就有一盏白炽灯照明，工地一片灯光闪烁。测量人员不停在开挖分界点及边坡线上设置标志，各式土方机械有序交会行驶作业，隆隆的机声催促着路基在新拉出的堑沟中不断向前延伸。
路堑终于在1966年四季度北端铺轨前顺利完工。
(未完待续)
作者简介：
洪承惠，1944年7月出生。1962年入伍。铁道兵一师历任战士、班长、干事，参加成昆铁路大会战。1978年转业。历任科员、镇长、街道办主任等职。2004年8月退休后，立志全力写好《成昆铁路大会战》。
首发：铁道兵文化网
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编辑：向日葵
