第五章       隧道领先，万马奔腾

 

第四节       路基工程战玄机

 

　　成昆铁路全线建筑长度1083.32公里，路基长度为649.64公里，占线路总长的60%。共有路基土石方工程9687.8万立方米，占72%;车站为2717万立方米，占28%。各种类型的路基圬工建筑物共计163万多立方米。

　　会战开始后，铁一师第一阶段任务的施工管段是从昆明至一平浪，称为“一昆段”，长78.06公里。不含蜜蜂箐3号隧道进口至空心山隧道进口间长44.6公里地段，此段后由铁七师从贵昆线转场接管。

　　碧鸡关至昆明西站间，铁路通过滇池软土的地段。滇池软土为湖相沉积(形成于湖泊中，具有湖泊环境下原生沉积特征的沉积物)，总厚度大于20米，地下水位在地表下0.5～2米。除桥涵外，堤长约2.3公里。小鸡街至泽润里山间洼地及沟口，也断续分布有软土。

 

 

　　(含盐地层·选自《成昆铁路·6·画册》)
 

　　路基宽度设计标准：1964年以前修建的成都至峨眉段，设计标准是，土质路堤为6.0米，路堑为5.6米;石质路堤为5.0米，路堑为4.8米。1964年以后，全线其余地段不分路堤、路堑，土质路基宽度均为6.0米，石质均为5.2米。本段按6.0米宽度，填方一般高2米左右，高者约4米。这段软土路基由铁道兵一师三团负责施工。

　　师作训科负责路基施工的工程师与第二勘测设计院的技术人员一起来到三团驻地，提出要召开路基施工准备会，并举办技术骨干与施工单位领导的培训班。

　　开始，有些干部不以为然。

　　一些打过隧道、建过大桥的干部认为，路基工程比较隧道、桥梁、车站等其他工程来说，“太简单、太容易了”。

　　“在平地上垫上道碴，等待铺上枕木、钉上钢轨不就行了吗?”

　　这句话讲对了一半，如果说“相对容易”、“相对简单”就对了;说“太简单”、“太容易”就不对了。

　　“路基的玄机是藏在地下。弄得不好，照样叫钢轨变形、让火车出轨。其后果与隧道塌方、大桥歪斜没有区别，危害是一样的!”

　　第二勘测设计院的技术人员向大家介绍了刚刚发生在贵昆线的“路基软土事件”。

　　川兴寨施工点，450米的双线路基一夜之间下沉6米，挤出的软土四处蔓延。后经进一步勘测，路基下面软土有2～10米厚，埋藏在地表下1～5米处，这样的地段有30公里长。

　　出事之后，副总指挥、技术委员会主任彭敏立即指示筹备成立“软土层战斗组”。

　　这个战斗组有哪些人组成，他们如何战用地下玄机的，现在情况不明，抢救工作尚在进行之中。

　　一师工程师罗有志强调说：我们搞工程建设，一定不能只看表面现象，地下暗藏的玄机多的是，千万不可麻痹大意。千万不能出现川兴寨工点铺轨后路基一夜下沉的事件!

　　三团的软土路基施工准备会按计划进行。

　　设计院的施工设计文件指出：这段软土路基的基底必须加固。其主要工程措施有两点：一是清除部分软土换填碎石土;二是两个软土地段采用砂井桩加固，一段长62米、另一段长140米，两段共打砂桩1188根。

　　根据软土路基的施工要求，填高路堤的材料，尽量不用石质，也不用粘土，最理想是轻型材料，如煤碴之类。

　　团部技术人员说：“经调查，附近有一个石咀发电厂，路基填方高处约4米，可能煤碴不一定够。”

　　“能否将路基水平高度降低一些呢?” 参加会议的一位战士代表说。工程技术人员笑答：这个涉及整个线路的中心线水平问题，路基水平的改变，必定要影响线路的坡度。路基的高度要服从整个线路的中心线水平高度，而不是线路服从路堤。4米高的路堤只是“毛毛雨”，我给你讲个成昆线上有比这个高15倍的路堤。在瓦祖车站内，路堤边坡高达60米。我们这段路基是不可能降低水平的。

　　路堤有4米，但发电厂的炉渣不够。
 

 

　　(路基的形式之一路堤·选自网络 )

 

　　一师工程师罗有志说：“石咀发电厂生产多年，其炉渣弃地会有较多的炉渣，如果能找到的话，装运过来估计能满足需求。”

　　施工组织会议还对路基两侧加设反压护道、对路面覆盖一层粘土以防止雨水冲刷等问题进行了规定;对承担的施工连队及自制吊锤打桩机、桩管备料等准备工作，也逐一进行布置安排。

　　三团一连负责打砂井灌砂桩。营技术组在施工前进行培训。

　　“打砂井对加固地基的意义是：可使地基的强度得到较快的增大，以适应填土荷重，减少后期沉降，保证路堤稳定。”

　　“路堤用炉碴填筑的要求是：路基面覆一层0.5米厚的粘土，防止雨水冲刷。考虑沉落影响，路基面两侧各加宽0.5米。砂井直径0.22米;井距中至中纵向2米、横向1.7米，梅花形排列;井深5.5～7.6米，井底均达粉、细砂层。”

　　砂井施工采用击入钢管法施工，当时没有打桩机。修理连因陋就简，将履带式挖掘机改装成吊锤打桩机。

　　灌砂工作开始不顺利，不是砂子卡在管中，就是砂桩强度不够。

　　干部、技术人员、战士三结合小组现场分析研究，找到了其中的要领：砂子要洁净，含泥量应小于10%;用细砂时，宜将砂子浇湿，边灌砂边加水，水量要适当;水少则砂子易卡在管内，水多则影响质量。

　　指战员严格按照打砂桩要求，苦练操作技术，从一天打80米，一路上升到每天打869米的纪录。

　　土方机械营派出了推土机、铲运机、挖土机、装载机及自卸汽车参加路基施工。机械连长对于软土基底的填土速度，与技术组沟通，取得一致意见。加强土方机械操作与施工人员的合作，使填土速度与基底增强速度相适应。

　　在吉家营软土路基工点，需要打入砂桩597根，长度2873米。砂桩打好后，开始进行路堤填土。机械连在填土过程中，考虑了基底软土固结时间，设置观测桩，量测填土横向位移和下沉量以控制填士速度，注意分期分层填筑，比较圆满地完成了路堤填筑。

　　调查人员深入调查后，找到了电厂的历史弃渣点。机械营派出日本制斗容1.5立方米的 BS-13型装载机、3.5 吨的解放牌和6 吨的匈牙利DR一50型自卸汽车，进行炉碴装运施工。

　　汽车在路基上卸渣时，驾驶员边走边卸，起到压实路基的作用。

　　营部见习技术员胡清碧发现后，感到只靠汽车走行，一般很难做到全面压实，立即与机械连长商量。连长也认为，这样做虽然汽车边走边卸可提高速度、减少铺散工作量，但易损坏油压传动部件，不宜采用。

　　机械连长立即挥动手中的小红旗，命令停止边走边卸操作。要求汽车将炉碴卸在指定的地点。然后，安排推土机专门进行炉渣的铺散。推土机履带宽，自重大，用推土机边铺散，边行走压实填士，以确保质量。掌握路基的密实度与沉落量，是保证线路水平的重要环节。配备了有土工经验的人员和设备，对填料作最佳含水量试验及路堤密实度检验，使填砂粘土90%以上都达到最佳密度。

　　为保证边坡部分的压实，技术组又将路堤填筑宽度比设计两侧各加宽0.2～0.5米，填至设计高度后，将坡面松土以人工刷至坡脚，加以夯实整平，作为路堤护道。

　　路基高度达标后，工程技术人员根据路基设计的标准，要求机械连长“适当加1%～3%的沉落量”。

　　连长说，“既然路基经过土方机械的碾压，路基更结实了，为啥还要增加沉落量?”

　　技术员告诉他说：“路堤预加沉落量与基底情况、填土高度、填料性质、夯压方法、填筑速度、气候条件等各种因素密切相关，我们通过综合分析，酌情预加。”

　　连长二话不说，立即执行。

　　最后，为了防止风化剥落，边坡加做坡面防护。防护措施采用拱型浆砌片石骨架护坡，骨架之内用钢铁厂废碴三合土捶面或铺砌炉碴砖。三合土的重量配合比是，废碴8、砂5、水泥2，它比铺砌炉碴砖便宜，较浆砌片石护坡造价低一半，节约水泥15%。对较长的土质侧沟，还加做了水泥铺砌，防止积水漫道，浸泡路基。

　　现在，我们再来看看贵昆线上是如何战胜软土层的。

　　1965年8月“软土层战斗组”成立。由铁二局总工程师刘建熙为组长。刘建熙曾在美国留过学，他曾在成渝线上担任过总工程师。参加战斗组的单位有西南铁路科研所、西南交大研究人员、铁二局一处等单位，共有72名成员。他们每天风里来雨里去，一身水一身泥，有的人连续工作20个小时。他们在30公里的线路上，提出根治方案百余个，变更设计2.7323万项，根除病害工点80多处;增加明洞1座，修建中型桥梁8座，打砂桩2251根，混凝土管桩365根，电杆桩624根，爆破压实沙桩2833根，换填片石3万5千立方米，挖淤泥4万8千立方米，回填粗颗粒沙砾石5万多立方米，还加做防护挡墙、用片石护坡，终于解决软土问题。

　　用了4个月战胜了川兴寨施工点路基软土层，完成了路基建设，并通过鉴定。

　　贵昆线发现的川兴寨施工点路基软土层下沉事件与成昆铁路南端湖相沉积软土层整治，揭开了软土层的玄机。创造了铁路软土层路基施工的新经验。

 

 

　　（长河坝车站路肩挡墙·选自网络)
 

　　成昆线南端软土路基竣工小结指出：路基工程较之其他工程相对容易，但路基工程占线路长度和用地面积的比重最大，更容易受到自然条件及施工因素和其他人为活动的影响而变化。有些路基工程或成为控制工期的关键，一点也不能麻痹大意。
 

　　(未完待续)
 

 

　　作者简介

　　洪承惠，1944年7月出生。1962年入伍。铁道兵一师历任战士、班长、干事，参加成昆铁路大会战。1978年转业。历任科员、镇长、街道办主任等职。2004年8月退休后，立志全力写好《成昆铁路大会战》。

 

 

 

 

首发：铁道兵文化网

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编辑：向日葵