第三节 内燃机制造与行驶试验
 

　　一、牵引动力的改革与东风型柴油机车的研制
 

　　成昆铁路大会战的核心是快速建设一条铁路干线。铁路干线的工程以土木工程为主体，同时还包括机械工程、通信信号工程。

　　土木工程是铁路干线的主体，包括隧道、桥梁、路基、车站、钢轨、轨枕、道床、道岔和防爬设备、联接零件。机械工程包括牵引动力的机车制造与驾驶、铺架机械。信号工程包括调度指挥系统的通信、信号。

　　“人类战胜自然”的主题必须要落实在铁路干线的三个方面。

　　这一节，专门说机械工程中的内燃机制造与行驶试验。

　　这是一项不能不说的内容。

　　成昆铁路的建设目标是，建成“我国第一条全线一次采用内燃机车牵引的1级干线”。因此，就先说一下新型牵引——东风型柴油机车在成昆铁路首先采用的历程。

　　西南的成昆、川黔、贵昆三条铁路的建设，虽然经历了三上三下，但牵引动力的改革与研制却一直没有停止。在1963年，为了推进铁路现代化技术改造，牵引动力的改革也列入紧急议事日程。在国务院领导下，成立了由铁道部主持工作的副部长吕正操任组长，机械、化工、冶金、石油等有关部的负责人为成员的“协作大功率牵引动力内燃化、电气化领导小组”。

　　在相关单位的共同努力，密切配合下，内燃机车试制，仅用一年多时间就取得了成功。

　　大连机车车辆工厂和戚墅堰机车车辆工厂制造的干线电力传动内燃机车，于1964年投入批量生产。用于铁路干线的柴油机车，机车的动力装置以仿制苏联的10L207E型二冲程中速柴油机，标定装车功率为1800马力。从1964年代起(至1990年)，东风型柴油机车曾经是中国铁路内燃牵引动力的主力之一。
 

 

　　(我国第一代东风型内燃机车·选自《成昆铁路·6·画册》)
 

　　二、内燃机车在成昆铁路运行的难点
 

　　1965年7月川黔线通车的时刻，人们第一次看到了东风型内 燃机车，机车上写着“遵义内燃机务段”，这是国内最早的内燃机机务段。

　　欲将成昆铁路建成“我国第一条全线一次采用内燃机车牵引的1级干线”，“西工指”决定，首先在川黔线进行山区铁路的试运行，为成昆铁路全线配置内燃机车积累经验。

　　许多人认为，试运行的目的就是检验机车结构、质量。其实不然，还有一个十分重要的任务——如何使东风型内燃机车在复杂的成昆铁路全线行驶，从而取代蒸汽机牵引。

　　成昆铁路是一条复杂的山区铁路，有诸多机车运行的难点。

　　从线路特点来看，1100公里的运营里程，全线地形复杂，气候多变，地势偏高空气稀薄，全线气候多差异，坡道长，大弯道多，隧道接隧道的地段有七处之多。
 

 

　　(大凉山的红峰地段冰天雪地·选自网络)
 

　　列车出成都盆地即进入凉山山区，到红峰，海拔高达2244米，气压仅570毫米水银拄。

　　沿线气候多变。冬季的峨眉是山清水秀，红峰却是冰天雪地;刘沟常是浓雾弥漫，西昌则是风沙满天;金沙江地区赤日炎炎，到昆明又是春光一片。铁路数次翻山越岭，沿线坡道陡而长。如乌斯河至红峰高差1606米，加力坡16‰，有连续153公里的上坡道。
 

 

　　(车辆在雾中行驶•选自网络)
 

　　全线共有曲线1047处，曲线密集区段曲线总长占线路长度的60﹪左右，最小曲线半径一般地段为600米，困难地段为400米。

　　全线共有隧道427座，总延长341公里占线路总长的31.5，不少地段隧道成群，关村坝——乌斯河间距离24公里，隧道总长竟达21公里，宛如“地下铁道”。

　　以上线路特点，都给内燃机车的运行带来极大的困难，而且这些难点大多数是重叠出现的!

　　正如有人评说：成昆铁路修筑很难，修好之后机车牵引运行也很困难!

　　我们的司职人员与战斗组能否克服各种困难，创造出旁人以为“不可思议”的奇迹呢?

　　三、大坡道上的试运行

　　在技术委员会第一次全会上，就安排研究机车交路、局、段布置的问题。

　　东风型内燃机车柴油机与同样功率的蒸汽机车相比，具有粘着力大、起动加速快、制动力大、运行平稳、工作条件好等优点。

　　但是，在如此复杂的气候、线路特点的情况下，机车能否正常运行?还是一个未知数。

　　战斗在成昆线上来自全国各地的内燃机车工人、干部、技术人员，坚持从实际出发，积极参加运行试验，克服种种困难，解决了机车在运行和检修中出现的一些技术问题，进行了部分技术改造，终于实现了将成昆铁路建设成为我国第一条全线一次内燃化铁路的目标。

　　笔者曾多次往返乘坐客车经过成昆线，一直关注着窗外的桥梁、车站、展线与列车进出隧道的美妙情景，却从来没有想过列车是何人驾驶的，他们经历过多少曲折，克服多少运行上的困难。

　　由谭葆宪领衔的成昆铁路技术总结委员会编撰的《成昆铁路》，却用了22页、1万6千多字与图表，总结了“东风型内燃机机车在山区运用”。笔者多次研读后，终于了解到，在成昆铁路会战中，除了设计与建设之外，还有牵引与运行的艰难历程。

　　这是不能不将这些告诉广大读者的原因。

　　人们都知道在山区开汽车难，可大多数人并不知道，在山区开火车更难，而在成昆铁路开火车还要难!

　　(一)长大上坡道上的操纵。从石膏箐到大田箐，直线距离15公里，高差300米，展线为37公里，12‰的连续上坡道，列车在这样的线路上运行，主要是以“爬”为主。

　　当列车停在车站时，司机就需对机车性能、列车编组、天气情况以及线路慢行处等做到心中有数。调整机车油水温度，在正常温度的下限(60～65℃)，以便合理地使用牵引工作状况。

　　列车于车站开车时，要强迫加速，尽快提高速度。注意起动电流不超过3400安培，持续时间不超过10秒。进入坡道后，机车主控手柄应放在对应机车水温能保持在75～85℃之间的平衡状态的位置上。

　　运行中要掌握好加速点、保速点、降速点、易卸载点、易空转点的运行情况。

　　炎热天气双机牵引通过长大上坡地段的车站，如尹地～阿南庄一带，三至六月份室外温度一般在37～38℃之间，最高为41℃，应特别注意机车油水温度。试运行中，专家们一再要求司机：要抓紧站内通过速度较低的时机，施行空载高手柄强迫降温，随后再高手柄满负荷地提高列车速度，以利下一次爬坡运行。

　　当列车在长大坡道上速度下降至20公里/小时左右时，要注意主电路电流是否接近2200安培，当接近2200安培时，应适当撒砂，防止机车动轮发生空转。一旦发生空转，立即退回主控手柄一、二位，同时撤砂，待空转消除后再提高主控手柄继续前进。

　　笔者曾将这一段长大上坡道上的操纵描述讲给汽车老驾驶员听时，他连连发出“啧、啧!”的赞叹，“火车载重量巨大，又是连续上坡，还有连续的曲线、隧道，驾驶成昆铁路的列车真是太难了!”

　　(二)机车在长大下坡道的操纵时，又是一番景象。

　　长大下坡道地段操纵，主要是控制列车速度，根据列车运行前方的坡道情况，掌握好下闸时机及缓解时刻的列车速度，做到不超速、安全正点地把列车放下坡去。

　　红峰至乌斯河之间长大下坡达153公里，最大坡道16‰。该区段下坡运行的列车，专门作出规定：在始发站进行列车制动机全部试验，认真核对列车制动效能书，符合规定后才能开车。

　　在司职人员培训时，专家告诉他们：下坡调速一般采用“短波浪式”制动法。其特点是：减压量大，降速快，制动距离短，松闸冷却机会较多，车轮和闸瓦温升不会太高，但制动次数多，空气压缩机工作量大，需注意掌握充风时间。在列车通过车站时，要利用站内坡道缓和的条件，进站前先压低通过速度，抓紧机会缓解列车以利凉闸。在各停车站也要抓紧时间缓解列车凉闸。

　　当司机们第一次完成从红峰至乌斯河之间长大下坡达153公里的试运行时，冷汗、热汗早已将衣衫湿透，心中又充满了胜利的喜悦。

　　四、展线运行与客车操纵

　　成昆铁路有七大集中展线，是隧道密集区。由于隧道内散热条件差，因此在展线隧道群的线路上运行的机车，保持柴油机油水温不超限，是一个关键问题，否则，机车无法通过隧道群。若是展线区段没有机车运行，钢轨岂不是一堆“废铁”了吗?司机感到责任重大。

　　关村坝隧道成端入口至红峰站线路长177公里，有83公里是隧道群组成的线路。共有隧道106座总延长占该段线路的58﹪。其中关村坝至乌斯河站，隧道尤为密集，24公里线路上，隧道竟占21公里，两隧道之间的机车换气时间有的仅几秒钟。请注意，隧道与隧道之间的机车换气时间仅仅几秒钟!

 

 

　　(隧道连隧道·选自《成昆铁路·6·画册》)
 

　　在这段线路上列车采用双机牵引。在隧道内，第二节机车被第一节机车柴油机排出的高温废气所包围，散热极差。若机车接上重联线，则两台机车柴油机都在发挥最大牵引功率的工况下工作，第二节机车油水温将急升至超限，使柴油机卸载，造成列车降速或停车。

　　所以两节机车之间一般不接重联线，以机车鸣笛音响作为运行中加速、减速、断电等的联系信号。这样，第二节机车主控手柄位置可由司机根据油水温不超限的原则灵活掌握，一般比第一节机车低三位左右，卸载即可避免。

　　其间，还有83公里16‰坡度的连续上坡道、下坡道操作。此处不再赘述。

　　上面主要讲的，都是货运列车的运行操作。下面讲旅客列车的操作。

　　与货运列车又有所不同，旅运列车要突出平稳。

　　我们的机车司机，为广大乘客乘坐舒适，专门练就了一套平稳操纵技术。

　　东风型内燃机车的特点之一是起动牵引力大双机更甚。在操纵旅客列车时，关键是要保证在发车起动、区间调速、进站停车时保持平稳，防止发生冲动。

　　双机牵引未接重联线时，第二节机车必须在第一节机车起动使列车车钩伸张后，再提主控手柄共同起车，以求列车起动平稳。

　　司机们反复进行起动与制动试验，主控手柄的手掌都打起了泡、结成了老茧，才过了平衡操作这一关。
 

 

　　(彝族工人驾驶内燃列车•梅梓祥提供)
 

　　亲爱的读者，当您了解了这段试运行的曲折过程后，相信再乘坐成昆铁路上的客车时，想到坐在车头驾驶司机同志全神贯注地精心操纵的情景时，一种崇敬心情必定会油然而生。

　　东风型内燃机车在成昆线运用的实践，为我国高海拔山区铁路的机型选择及运用，提供了有益的经验。

　　我们的司职人员与战斗组克服各种困难，终于实现了在线路十分复杂的成昆线上采用第一代东风型内燃机车的全程牵引，这是中国铁路史牵引机车的新纪元。从此，迈进了告别蒸汽机牵引的新时代。
 

　　(未完待续)
 

 

作者简介：

洪承惠，1944年7月出生。1962年入伍。铁道兵一师历任战士、班长、干事，参加成昆铁路大会战。1978年转业。历任科员、镇长、街道办主任等职。2004年8月退休后，立志全力写好《成昆铁路大会战》。
 

 

 

 

首发：铁道兵文化网

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编辑：向日葵