第一章 战争忧虑，成昆重生
 

本章小序

 

　　成昆铁路获得重生，是由于党中央作出了大三线战略决策。

　　成昆铁路自1958年开工后，曾经过三上三下的曲折。

　　党中央为什么要在1964年作出这个战略决策?决策过程遇到怎样的曲折?

　　西南三线建设工业体系的规模如何?

　　攀枝花钢铁基地与成昆铁路在三线战略中具有什么样的重要地位?

　　这些是本章的主要内容。

 

　　（筑路大军开进金沙江畔·选自网络）
 

第一章 战争忧虑，成昆重生
 

第一节 早就令人向往的一条铁路
 

　　铁路是现代重要的交通工具，是物质生产的一个重要部门。

　　中国领土上出现的第一条铁路，是上海的吴淞铁路。1876年7月3日，吴淞铁路上海至江湾段通车营业，这也是外国人在中国修建并营业的第一条铁路。

 

（吴淞铁路·选自网络）
 

　　1909年10月2日，京张铁路(自北京丰台至河北省张家口)通车，这是在会办兼总工程师詹天佑主持下建成的，开创了中国人靠自身力量修建铁路的新纪元。

　　辛亥革命后，1912年9月12日，孙中山先生出任全国铁路督办，雄心勃勃地提出了10年内完成10万英里铁路修建的宏大实业计划。但是，在当时的社会条件下这个计划是根本无法实现的。

　　旧中国的铁路具有明显的殖民地、半殖民地性质，许多铁路是帝国主义为了掠夺中国而修建的。京汉铁路是法国人修的，胶济路是德国人修的，粤汉路是英国人修的，陇海路有荷兰人修的也有法国人修的，中长路是俄国人修的。“九一八”事变以后的十几年日本人在东北也修了一些铁路。这些铁路的管理，各国有各国的制度，规章五花八门，标准不一，各自为政，管理落后，效率也低。

       旧中国铁路从1876年算起，到1949年人民政权接管全国大陆铁路时止，在73年的时间里修建并留存下来的铁路仅有2万多公里，而其中能够维持通车的仅有1万多公里，绝大部分分布在东北和东部沿海地区。旧中国铁路先天不足，基础薄弱、畸形、落后;不仅数量少，分布偏，而且标准杂，质量低，管理分割，运营落后。尤其是遭受长期战争的破坏，千疮百孔，支离破碎。

　　自解放战争开始到1949年12底，大陆原有的主要铁路均由铁道部接管，并基本修复，连接成一个整体，通车营业的铁路已达2万1千810公里。

　　新中国成立后，中国铁路建设迎来了自己的春天。

　　1950年，为改变沿海地带多、内陆铁路少的状况，在国家财政经济还非常困难的条件下，党和政府就毅然作出决策，先后动工兴建成渝路(成都至重庆)、天兰路(天水至兰州)和湘桂路的来睦段(来宾至睦南关)。

　　接着，我国又兴建了兰新(兰州至乌鲁木齐)、宝成(即“天成”，宝鸡至成都)、丰沙(丰台至沙城)等铁路。在加紧新线建设的同时，也逐步加强了旧线改造工作，包括修建特大桥梁、扩建改进枢纽和站场。

　　1954年1月，国务院作出《关于修建武汉长江大桥的决议》。在以西林为首的苏联专家的帮助下，在世界建桥史上第一次采用管桩钻孔法代替传统的气压沉箱法修筑桥墩，攻克了深水基础的难关，为大桥的顺利施工开辟了道路。经过三年多时间的艰苦努力，武汉长江大桥建成，于1957年10月15日举行铁路、公路通车典礼，实现了毛主席“一桥飞架南北，天堑变通途”的宏伟规划。

　　打开50年代中国铁路交通图册：全国地形西高东低，西南部是著名的“世界屋脊”——青藏高原，由此延伸出许多高大的山脉。东部尚可称线路纵横，而西部则几乎是一片空白。

　　新中国成立后，成渝铁路、宝成铁路的先后建成通车，结束了古人“蜀道难，难于上青天”的喟叹。但仅有这两条路还是远远不够的。云南山地高原约占全省面积的百分之九十三以上，仅百分之六为星罗棋布的山间盆地。贵州更是“地无三里平”。四川省盆地周围都是崇山峻岭。西南地区交通十分不便，与祖国内地的沟通困难，严重制约了经济的发展。

　　要搞经济建设，铁路必须“先行”。西南地区的开发，首要任务是修路!——成昆铁路建设被提上了议事日程。

　　从四川修一条铁路到云南，早在19世纪末，美、英、法等帝国主义都先后有过打算，有的还进行过勘察，但都被险恶的地形与复杂的地质难住了。

　　20世纪30～40年代间，国民党政府也曾经断续做过一些勘察工作，但面临地势险要、地质复杂的自然条件，始终未能实施。

　　新中国的成昆铁路建设，自1952年开始勘测设计，1958年7月开工建设，到1962年下马，经历了三起三落的艰难历程。

　　1952年开始研究成都到昆明的线路走向。步勘、草测了东、中、西线的比较方案。经过综合比较，推荐采用中线方案，并编制了设计意见书。1953年，报国家计委批准后，进行了中线方案的初测和初步设计。

　　1955年，铁道部鉴定初步设计时，考虑到适应煤、铁矿的开发和攀枝花钢铁基地的建设，决定放弃中线方案，确定以西线方案作为成昆线。1956年到1957年，补做了西线草测，重编了设计意见书，经审定确定了成昆线线路方向，由成都经峨眉、普雄、西昌、金江、龙街至昆明，并决定采用的主要技术标准。

　　成昆铁路建筑长度1083.32公里。成都至沙湾173公里经过川西盆地，漫水湾至德昌97公里位于安宁河宽谷阶地，一平浪至昆明122公里属滇中高原丘陵区，地势较为平缓。其余近700公里、占全线长度60%以上的地段，均属困难山岭河谷区，地形险峻，地质复杂，工程艰巨，施工困难。
 

（成昆铁路位置示意图·选自《万水千山只等闲画册》）
 

　　1958年，以西昌分界南北段，分别进行过初测和编制初步设计，并完成了成峨段和沙木拉打隧道等重点工程的施工文件。

　　1958年7月，在大跃进的锣鼓声中，成昆铁路开工建设。北段成都至峨眉全面开工，峨眉至沙木拉打进行施工准备，重点隧道同时开工。1959年4月以后，缩短基本建设战线，成都至沙湾做收尾工作，沙湾以南重点隧道维持施工，其余都下马停工。

　　1960年，再度上马，北段计划1961年底通至西昌，不久又再度下马，只进行成都至青龙场的收尾工程。南段，除重点工程碧鸡关隧道曾于2月开工，不久亦即停工外，其余地段均未施工。

　　1961年5月，第三次上劳力，预期北段1963年铺轨到西昌，但到1962年，除处理成峨段水害及路基病害工点外，余皆收尾停工。

　　在此期间，全线曾多次改变标准，进行过定测和变更设计。5年中，成昆铁路三上三下，耗资1亿4千万元，除完成土石方2千多万方、隧道10公里左右、桥梁约5公里外，仅成都至青龙场61.5公里铺轨通车。

　　三年之后，总参谋部的一份报告，将沉睡的成昆铁路项目再次燃起了复工建设的希望!
 　　

作者简介
 

　　洪承惠，1944年7月28日出生，男，汉族，籍贯江苏阜宁。1962年自上海复旦大学工农预科应征入伍。铁道兵一师历任战士、班长、政治处干事，全程参加成昆铁路大会战。

　　1978年10月转业。历任上海市杨浦区人民政府街道办科员、五角场镇人民政府镇长、街道办事处主任等职。退休前参加过区政府史志编撰工作。

　　2004年8月退休后，立志全力写好《成昆铁路大会战》。
 

　　洪承惠
 

　　(未完待续)

 

　　编辑：向日葵