穿越“地质博物馆”！新成昆铁路全线通车
12月26日
“绿巨人”复兴号动车组列车行驶在新成昆铁路
新成昆铁路全长915公里
起于成都止于昆明
是“十三五”规划的重点工程
也是国家“一带一路”发展战略中
连接东南亚国际贸易口岸的重要通道
铁道兵修建老成昆铁路
穿越“禁区”筑造“奇迹之路”
新(江)黄(瓜园)段
中铁十一局职工参建新成昆铁路
52年后
中铁十一局职工接过前辈手中的火炬
秉承着“坚守实干、创新争先”的成昆精神
让铁道兵精神再次闪耀在成昆线
先后参与了新成昆铁路的三段建设
分别为
云南永仁至广通段
扩能改造工程站前五标全部工程
四川境内米易至攀枝花段
扩能改造工程MPZQ-4标
骄子山隧道和龙川江三线大桥为全线重难点工程
新成昆铁路骄子山隧道
骄子山隧道全长13406米，是永广段全线最长隧道，隧区内地质构造复杂，隧道围岩整体性较差，施工风险非常高。在隧道施工中，建设者通过提高混凝土密实度、添加耐腐蚀剂、隔离层、加强二衬钢筋布置等设计，铸就了隧道“金钟罩”，创造了铁路隧道穿越含盐地层新范本。于2016年9月22日实现全线第一长隧骄子山隧道贯通，较计划工期提前了10个月，刷新了近20年来云南铁路建设长大隧道施工的新纪录。
龙川江三线大桥在跨越老成昆铁路施工中，大桥单体转体重量7350吨，总重量达14700吨，桥梁转体施工的高度、单体重量都创造了2项世界纪录。作为全国首例铁路墩中转体桥龙川江三线大桥，在2017年11月7日实现大桥墩中转体，开创了世界桥梁建设史上，桥梁墩中转体的先河，有效填补了国内外桥梁施工领域的多项技术空白，为同类型桥梁施工积累了宝贵的经验。
德昌隧道全长14365米，最大埋深约1000米，为双线隧道，是全线重难点、高风险工程。施工过程中，相继遇到洞口软岩变形滑塌和泥石流，洞内存在“见风成粉、遇水成泥”的“昔格达”地质层，最难时期单工作面每月推进仅22米。为突破建设瓶颈，该项目邀请了国内地质专家进行了二十余次专题会诊，最终采取在隧道洞身围岩进行预加固、仰拱加打锚杆、掌子面加中号管棚、优化洞内排水系统、二衬拱内加拱等创新举措，突破了极端困难的“昔格达”地质层。
由于施工条件复杂，存在工期紧、任务重、质量精、安全风险高等特点，该项目建设团队持科技先行，信息化管控，不断攻克工程难题，采用节段拼装工艺，打造了在高墩身、大跨度、小曲线桥梁领域的核心优势，严格监控各施工工序，加大科技攻关力度，不断优化施工方案，安全、优质地完成了海控湾特大桥的施工任务。
该项目自2017年12月21日开始架设T梁以来，受线下单位作业面移交严重滞后影响，架梁施工始终处于干干停停的不良状态。面对作业面移交滞后、多工种穿插作业、T梁运距长、线路差、坡度大、安全风险极大等诸多困难，参建人员不等不靠，主动出击，与其他单位进行有效沟通，合理调配资源、科学协调工序，组织5辆运梁车不间断运输，缩短运输时间，进一步提升了架设效率。
此外，桥梁公司米攀项目攀枝花制梁场还承担了米攀铁路攀枝段185片T梁预制任务。生产过程中，梁场使用自动化钢筋弯曲设备，创新使用带胶皮锚穴锅包，首次应用T梁泵送法浇筑混凝土施工，实现“远距离泵送混凝土”新技术，采用动态二维码管理材料，运用全方位摄像头监控系统和试验室信息化自动上传，确保T梁生产过程高效、产品质量可控。
新成昆铁路是国家西部大开发重点工程建设项目，北连成都铁路枢纽，南接昆明铁路枢纽，是我国西南地区出境至东盟国家铁路大通道的重要组成部分。它的全线贯通，进一步完善了西南地区路网结构，提高了铁路运输能力，将极大便利沿线人民群众出行和货物运输，带动沿线资源开发，对支持民族地区加快发展、巩固乡村振兴成果、促进高水平对外开放，具有十分重要的意义。
