1949年元旦，新华社发表毛泽东主席写的新年献辞《将革命进行到底》，向中 外宣告：“1949年，中国人民解放军将向长江以南进军”，还强调“铁路公路交通 将要全部恢复”。
 

　　1949年1月，在“野战军打到哪里，铁路就修到哪里”的战斗口号鼓舞下，铁 道纵队随东北野战军开进山海关，铁路抢修任务从东北战区转向华北战场。此时，平津、淮海两大战役取得了伟大胜利，摆在我军面前的任务是渡江作战，彻底推翻国民党反动统治，解放全中国。1月18日，中央军委铁道部在石家庄召开了首次铁路修复工作会议。会议研究讨论制定长江以北铁路修复计划，并确定铁路抢修以便于野战军南下作战和加强关内外物资运送为主导方针，要求首先集中兵力抢通长江以北的铁路干线，以利野战军渡江作战。

　　紧急抢修津浦线，支援大军渡江作战，解放南京、上海

　　2月，铁道纵队机关由秦皇岛移驻天津市。根据铁路修复工作会议精神，决定集中纵队第二、三、四支队先紧急抢修津浦(口)线北段陈官屯至桑梓店间的铁路，而后再抢修南段蚌埠以南铁路。陈桑段铁路全长333公里，有268公里被破坏不能通车。第四支队首先要抢通陈官屯至沧县60公里线路，路基上仅仅有半数钢轨，材料奇缺。支队官兵在地方政府和铁路部门的大力支援下，由陈官屯先后用火车、汽车、马车将搜集起来的钢轨、枕木、通信器材等倒运到线路两侧。从2月4日开始抢修作业官兵们冒着风雪寒冷，顽强拼搏，夜以继日地苦战15天，于2月19日铺轨至沧县。3月4日，继续南进抢修58公里至东光。由第二支队担负的德州至桑梓店99公里路线上，钢轨也仅存三分之一。支队为缩短抢修时间，兵分两路：一路由德州南下，一路由桑梓店北上，两支队伍争分夺秒，相向突击。从2月15日开始，奋战一个多月，两路铺轨队伍于3月24日在林庄站接轨。东光至安陵间25公里铁路，由东北四平地区兼程进关的第三支队承担，3月9日开始抢修，21日全段接轨通车。

　　从1949年2月4日至3月24日的49个日日夜夜里，铁道纵队的3个支队在陈桑段铁路抢修中，共铺设正线268公里，站线34公里，抢修桥涵224座，架设通信线路1871公里。比军委铁道部要求提前7天完成了任务。至此，津浦线可通至蚌埠淮河北岸，或经徐州转陇海线可达平汉线南段的郾城。这使纵贯我国南北两条铁路干线接近长江，为正向长江北岸集结、准备渡江作战的各野战军提供了一条快速前进的运 输通道。军委铁道部部长滕代远在给纵队的贺电中指出：“这一任务的完成，对于 接通津浦线，解放全中国，有着重大的政治意义和军事意义。”

　　野战大军向长江北岸集结，准备发起渡江战役，急需修复淮河大桥和蚌埠以南 铁路，以保证前方军事装备和物资的供应。纵队决定：第三支队率主力赶赴蚌埠投入淮河大桥和以南的铁路抢修工程。

　　淮河源出河南桐柏山，向东流经河南、安徽等省到江苏入洪泽湖。淮河大桥位于蚌埠附近，全桥长560余米，为9孔60米桁梁，3个桥墩被毁，5孔钢梁落沉河底，正桥短时难以修复。第三支队桥梁大队决定先修便桥通过。淮河河床地质复杂，水流湍急，便桥施工打基础困难重重，最后借鉴苏联红军铁道兵在卫国战争中的修桥经验，采用以大型木笼填石基础，组立木排架墩，再架设工字梁与坂梁的办法修好便桥。军委要求5月1日开工，限期3个月完成。施工开始时，正值洪水季节，江河泛滥，战士们在滔滔江水中，不畏艰险，与洪水搏斗，排除万难，不断加快进度。半个月后，1至6号桥墩已相继筑好，当7号木制桥墩开始下沉时，由于水深流急，木笼沉箱四角的钢绳受力不匀，上百吨重的庞然大物在急流中失去平衡，沉落到12 米深的河底。在这危急的时刻，共产党员、潜水班长王吉珍连续3次踊跃潜入激流中拴钢绳，不幸被冲进沉箱的空格里，扭破了潜水衣帽牺牲。潜水员王廷和、姜长贵满悲痛，前赴后继，沉入深水拴好钢绳。移正沉箱，建好桥墩。淮河大桥便桥在经历60天艰苦鏖战后，提前一个月建成，7月1日举行了通车典礼，使中断交通3 年的津浦铁路全线通车。

　　当第三支队全力抢修淮河大桥便桥时，遵照纵队命令，派出部队越过淮河，抢修津浦线蚌埠至浦口间铁路。同时，从一、二支队抽调精兵强将组建前线铁道抢修大队，准备在野战军胜利渡江后，立即前进抢修江南铁路。

　　4月21日，我百万雄师冲破敌阵，横渡长江，一举解放国民党反动中心南京。此时，前线铁道抢修大队和华东铁道工程团紧随野战军过江，抢修沪宁铁路，支援解放上海。
 

　　上海，我国最大的工商业城市，人口众多，每天需要供应大量粮食、燃料、工业原料等各种物资。而国民党军在溃逃时为迟滞我军追击，将沪宁线上的部分大桥和车站内的通信、给水设备破坏，并将能行驶的机车、车厢集中开到浙赣线。为迅速抢通铁路，早日恢复运输，野战军在前方打，铁道抢修大队在后面修。5月中旬，他们用缴获敌军的铁甲列车，载着抢修战士前进，在火力掩护下，抢修好上海近郊的青阳江大桥。5月27日，上海刚一解放，铁甲列车就驶进上海北站。

　　不久，第三野战军司令员、上海市市长陈毅，在上海亲切接见了纵队第三支队支队长彭敏、政治委员徐斌。他说：“你们提前架起淮河大桥，修通了津浦铁路，我这个市长就好当了。”

　　快速抢修平汉、粤汉、湘桂线，支援大军南下，解放南国大地

　　1949年4月，第四野战军主力由平津地区南下，向中南地区进军。是时，铁道纵队第四支队正在努力抢修破坏严重的平汉铁路北段石家庄至安阳间211公里线路。野战军部分南下队伍和军需补给物资，即沿津浦线北段经陇海线徐州转郑州南运华中地区。

　　4月中旬，纵队第二支队奉命由津浦线转战到平汉线南段，抢修郾城至驻马店间铁路以及该段以南长台关淮河大桥和信阳浉河大桥。郾驻段长56公里，大小桥涵被破坏87座，其中有46座可直接扣轨或填土通过，其余桥梁因钢梁不能及时运到，采取打桩立排架扣轨通车。铁道战士们于4月17日开始自北向南抢修，到6月9日修复通车。接着抢修长台关淮河便桥和信阳浉河便桥，两桥分别于6月27日和7月6日先后建成通车。与此同时，武胜关至汉口段遭破坏铁路，亦由中南军区铁道工程团修复。8月1日，平汉线南段全部抢通，为野战军向中南地区进军，提供了铁路运输通道。

　　7月，第四野战军发起宜沙战役和湘赣战役，国民党白崇禧集团从武汉地区南逃湘南地区和广西老巢。此时的铁道纵队，已遵照中央军委5月16日“整编为铁道兵团”的命令，完成整编工作。兵团下辖第一、二、三师和直属桥梁团，隶属军委建制。兵团随令刚完成平汉线南段抢修任务的第二师渡江抢修粤汉线。

　　粤汉铁路，自武昌至广州全长1095公里。白崇禧军队溃退时破坏大小桥梁50余座。这些桥梁大多跨越江南地区主要江河，桥长、水深、跨度大。他们还在云溪至岳阳、衡山至大堡间拆毁线路30公里。白崇禧断言：“粤汉、湘桂两线3年内无法修复。”
 

　　7月13日，兵团第二师渡过长江，在中南军区铁道工程团和铁路桥工队的配合下，首先抢修蒲圻至汩罗间8座桥梁和线路。战士们大多生长在北方，时值盛夏酷热，暴雨倾盆，水土不服，特别是疟疾、痢疾等疾病流行，严重地影响抢修的战斗力量。面对恶劣的气候和环境，各级领导干部积极做好防病治病和生活供应工作，保障人员健康;部队发扬一不怕苦、二不怕死的精神，在抢修蒲圻大桥中，许多干部战士带病坚持不下现场，当疟疾发作时就在桥头躺卧片刻，一旦病体发冷减轻后，又立即投入抢修战斗。从7月28日至10月28日的3个月内，全师指战员与铁路桥工队密切配合，日夜轮班大干，比原计划提前8天修复蒲圻至汩罗段上的南沣港、太平河、破塘口、新墙河、汩罗江、白静江等桥梁和洞庭湖水网地区的线路，受到第四野战军首长的通令嘉奖。

　　11月上旬，根据野战军进军两广作战的需要，为加强南方铁路抢修的统一指挥，铁道兵团在衡阳设立前进指挥所，由兵团参谋长李寿轩兼司令员，中南军区铁道运输司令员郭维城兼副司令员。兵团命令铁二师继续前进抢修株州至衡阳间铁路，并令铁三师由陇海线南下抢修湘桂线。

　　铁二师率3个团开进株衡段，以桥梁团抢修洣河大桥便桥，两个线路团抢修耒河大桥便桥及衡山至大堡间线路。长363米的耒河桥是抢通株衡段的重点工程，官兵们苦干巧干，创造了1台柴油打桩机每昼夜打桩83根的纪录，连战7昼夜于11月28日建成木便桥。接着乘胜南进，12月初，先后配合衡阳铁路局桥工队，在五岭山区快速抢修好新岩下、曲江、樟河、小溪4座桥梁。12月14日，广州解放。28日，粤汉铁路全线通车，实现了周恩来总理提出的1949年年底通车的指示。当第一列火车开到广州时，当时的广东省人民政府主席、广东军区司令员叶剑英主持了通车典礼。

　　10月中旬，衡宝战役胜利结束后，白崇禧集团主力仓惶逃入广西，我军迅猛追击，尾随敌军进入桂北。11月下旬，铁三师由陇海线西段调至衡阳后，迅即投入湘桂铁路抢修。湘桂线衡阳至桂林段被敌军炸毁大小桥梁33座，湘江大桥是全线最大的桥梁。湘江是湖南省最大的河流，江面宽阔。大桥长396米，早在抗日战争时期被炸毁。后筑半永久性便桥通车，白崇禧军队溃逃时又加以破坏。11月25日，铁三师桥梁团赶到工地与铁路桥工队并肩抢修，他们克服工具材料缺乏的困难，群策群力，利用原便桥破损的混凝土桥墩基础经重修或补强，上立钢塔架，再架设钢梁的 办法，很快便按原便桥样式修复。

　　当桥梁团在湘江上赶修大桥时，另两个团越湘江前进到紫溪至大榕江间抢修，这段130公里的线上，有19座桥和部分线路被毁。沿线山高林密，道路崎岖，交通十分不便。时间紧迫，部队所需材料最好的办法是就地解决。线路两侧山区还潜伏着溃兵、特务、土匪，经常出来袭扰。抢修部队一边与匪特战斗，掩护作业的官兵，一边派人进山伐木，运出加工排架，保证抢修进行。11月22日，桂林解放。11月30日，火车就开进这座山水甲天下的美丽城市。年底桂柳段修通，火车开到柳州，湘桂铁路全线贯通。
 

　　突击抢修陇海线，支援大军进军大西北

　　1949年6月，第一野战军解放了西安、宝鸡关中地区，继续向甘青宁新挺进。为支援大军向大西北进军，铁道纵队奉命参加抢修陇海铁路西段洛阳至潼关间线路。

　　洛阳至潼关段山高谷深，线路依山傍水，路基高，弯道急，坡度大，铁路距公路远，运输材料困难。这段线路破坏延长147公里，残存钢轨倒散于路基两边。桥梁破坏22座，10米以上高桥13座，其中的8号桥更是最关键的难点工程。

　　铁道纵决定，陇海线抢修由第一、三支队担任。一支队负责洛阳至交口段，三支队负责交口至大营段和洛河正、便大桥。为及时把材料物资运到8号桥工地，担负抢修洛河便桥的三支队桥梁大队，坚持在洪水期作业，战士们4次战胜洪峰，3次在汹涌的激流中随冲随修，奋力抢修好便桥。一支队担负铺轨的部队兼程向前，终于在10月1日，铺轨到达8号桥桥头。

　　地处豫西山地峡谷中的8号桥，墩高达45米，长约150米，为当时全国最高的桥梁。这座桥被破坏得只剩5座伤痕累累的桥墩，孤零零矗立空中。如何登上这45米高的桥墩作业，成为很大的难题。抢修部队党委充分发扬民主，发动干部战士献计献策。随军职工杨连第经过仔细观察思考，提出利用桥墩上残留的铁夹板，搭单面脚手架强登墩顶。这一建议被批准后，杨连第率领18名勇士拼力搭架云梯，沉着勇敢登上墩顶。他还在狭窄的墩顶上仅用一块木板做掩护，用小包炸药进行100余次爆破，铲平了桥墩顶面。战士们用同样的方法搭建了各墩云梯，排除了架桥的困难，10月18日顺利架好钢梁。杨连第荣立大功，荣获“登高英雄”的光荣称号。后来，铁道部命名8号桥为“杨连第桥”。

　　10月19日，列车通过8号桥继续向西开进，30日到达交口。此时，担任交口至大营段抢修任务的第三支队，已完成线路、桥涵的修复任务，11月7日，在陕州和西安铁路分局抢修大队胜利会师，宣告陇海铁路全线通车，大批军用民用物资通过交通大动脉源源运往大西北。
 

　　1949年，人民解放军响应党中央、毛主席“将革命进行到底”的伟大号召，一 举突破敌之长江防线，尔后向东南、中南、西北、西南进军，先后解放了南京、上海、福州、汉口、广州、桂林、西安、兰州、重庆等县市以上城市一千余座，肃清了国民党在大陆上的残余军队。在野战军大规模向敌军长驱进击的时候，铁道纵队(兵团)执行了艰苦卓绝的铁路抢修任务，把遭受敌军破坏的铁路桥梁、线路、通信设备迅速抢修开通，把大批军用器材、物资、兵员及时送上前线，有力地支援了野战军追歼国民党部队的大进军，对解放战争的胜利和恢复国民经济作出了重大贡献。1950年1月17日，在北京召开的全国铁路工程计划联席会议上，人民解放军总司令朱德在讲话中，对铁道兵团给予高度评价。他说：“1949年，我们抢修铁路的成绩很大，把全国已有的铁路津浦、平汉、粤汉、湘桂、陇海等线修通了。我们的敌人估计我们非十年八年不能修通，我们一年就把它修复好了。军队方面很感谢你们，因为你们提出的‘野战军打到哪里，铁路就修到哪里’的口号兑现了，保证了军事运输和经济的恢复。所以，铁道兵团对解放战争与恢复经济建设事业贡献很大。”

　　前进，人民的“铁道兵”!

　　                                                                                                            (原载2009年7月18日《中国铁道建筑报》一、二版)



编辑：乐在其中