铁道兵书刊

成昆铁路大会战【纪实连载】之九十九

 



 


 


第十章 勘测设计,克敌尖兵

 


第十三节 铁路车站上“天”入“地”

 

  一、贯彻唯物辩证法,解决设站难题

  成昆铁路穿过崇山峻岭,地势险峻,地形陡峭,地质复杂,沿线设置车站十分困难。

  车站是铁路与旅客、货主间的纽带,是办理客运、货运运输的基地,旅客上下车和货物装卸车,都是在车站上进行的。车站也是“列车医院”,列车发生故障要停下来维修,“饿了”要给它添油加水。车站也是列车之家,列车的解体、编组,机车的换挂、整备等等,都需要在车站内进行。因此,要根据铁路干线的性质,决定它的车站数量。

  成昆铁路肩负着将散布在沿线众多的三线建设项目连接起来的“穿珠”功能,同时又要为打开大凉山通往外界的大门、发展地区经济提供服务,因此,必须要多设车站。

  地形与地质的困难与设站需求的矛盾,是摆在铁二院站场处面前的难题。

  铁二院的站场处有八个专业:站场、信号、通讯、电力、给水、机车、车辆、房屋建筑(信号控制楼、站房、行李房等)。

  在设计革命中,站场处的科技人员坚持为人民服务的宗旨,贯彻唯物辩证的思想方法,千方百计解决在设站中遇到的问题。

  成昆铁路设置的车站分为三类:一是区段站,是解体与编组区段和零担货物装卸车辆摘挂区段待编列车的车站。二是中间站,它是为沿线城乡人民及工农业生产服务,提高铁路区段通过能力,保证行车安全而设的车站,在发展地方工农业生产,沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。三是会让站,会让站设在单线铁路上,主要办理列车的到发和会让。

 


 

  (图为区段站西昌南站·选自《成昆铁路·6·画册》)
 

  通过充分调查研究,经“西工指”批准:区段站设置5个,安排在中等城市和铁路网的牵引区段的起点或终点;会让站设置60个;中间站设置57个。相对区段站和会让站,中间站的设置难度极大!

  姚福来处长率领全处同志面对车站工程与地形、地质的矛盾,决心闯出一条新路。他们认为,中间站担负着重要责任,关系到能不能实现西线方案的战略意图,能不能为沿线民众带来福音,中间站的设置是关键!我们要摆脱按往返时分来分布车站的束缚,尽可能靠近居民点,使客货运输更方便、更安全。

  站场处针对西南山区的特点,采用新设备、新技术的条件,在满足远期输送能力的前提下,根据经济据点、城镇位置、地形地质条件、工程情况以及节约农田等因素,综合分析,确定车站。

  站场处采取了:预留设站平场,避免增加初期投资和过早占用农田;增设车站,适当缩短站间距离,更有利山区民众出行;采用双线插入段以提高通过能力等三项措施。

  在特别困难的条件下,设计工作者以敢于革命的精神,遵照毛泽东主席“有所发现,有所发明,有所创造,有所前进”的教导,根据地形、地质、工程情况,将42个中间站(部分)设在大桥上或隧道内。其中沙湾至凉红段的中间站近半数车站内有桥、隧建筑物,既克服了地形、地质的困难,又使车站设在较好的位置上。这些中间站的设置,为普客列车(慢车)运营奠定了基础,满足了三线战略与发展山区经济的需要。

  将车站设置在桥梁上,有以下三种情况:一般是因车站线路跨越自然河流、大沟;也有为跨越横向陡坡地带,如金口河、沙木拉达等站的大桥;还有部分车站设桥是为跨越地质不良地段,如喜德车站的四线大桥等。

  在站内的桥梁设计中,既能满足运营作业要求,又能使工程结构合理。全线共有31个车站(部分)设在桥梁上。

  将车站设置在隧道里,是克服山区铁路设站困难的一种措施。过去强调工程造价和隧道内车站作业因难,因而常以深堑通过,致使工程上遗留后患,威胁行车安全。设计者们吸取这一教训,根据客观情况和工程上稳妥可靠,不留后患的精神,全线共有11个车站内设有隧道,其中喇叭口隧道3个。

  车站内设置隧道,有一个难题,就是车站作业的视线问题,特别是长的或弯道上的隧道。设计人员对有调车作业的中间站,应尽量为调车作业安全创造条件。在设计中结合较先进的信、集、闭设备,加强洞内照明,增设避车洞等措施,收到了良好的效果。在喇叭口隧道,为配合接发列车作业及继电器等设备的安装,将信号机等设备设置在避车洞。

  设置在隧道里的车站,更要体现以人为本的指导思想。设计者们为了方便车站作业和旅客乘降,尽量避免车站全部设在隧道里,尽量使站房部分设在隧道之外。如瓦祖车站,该站位于展线地段,四周高山环抱。开始设计了直线隧道,整个车站全部处在隧道内,车站员工生活、工作条件极为恶劣。站场处与选线组密切结合,为了改善车站工作人员的工作环境,也为了沿线彝族同胞搭乘火车的方便,他们将站内线路改为交角18度,半径600米曲线,把隧道适当外移,使隧道中的站坪中部露天,站房附近有近百余米的路基工程,可以采光、通气。这样既改善车站员工的工作、生活条件,也减少了工程上的困难,这个露天的隧道车站,受到运营管理部门的一致好评。现在,瓦祖车站成为周边山寨彝族同胞走向现代社会的一扇大门,走出了脱贫致富的新路。

 



 

  (瓦祖车站·选自网络)

 

  在车站设计中,设计者为沿线人民着想,还表现在通站道路上。以往,通站道路以铁路用地为界,车站用地之外道路由地方修建。“西工指”体谅少数民族地区财政困难,在设计和施工中将施工便道兼顾通站道路来做,待施工完毕,稍加修整即作为通站道路。

  全线建筑长度1,083公里,共设122个车站。站间平均距离8.82公里。其中区段站5个(燕岗、普雄、西昌南、金江、广通),中间站57个,会让站60个。车站工程艰巨,其中42个车站内设有大、中桥或隧道,占车站总数的34.4%。车站主要工程数量为:站线铺轨286.96公里,不包括站内正线。道岔及岔枕1,103组。土石方2,716.97万立方米占全线土石方总数的28.5%。

  二、大弯子车站工地的对话

  一天,在金沙江畔的大弯子车站工地,铁一师作训科工程师丁祥顺到现场了解站房建设情况。休息时刻,一个战士问连长:这车站修起来太难了,既要搞深孔松动爆破,又用土方机械推平,还要建造宿舍等等。怎么不选个平一点的地方修车站?

  连长说,这个问题我回答不了,丁工程师今天来了,他与爱人都是上海同济大学毕业生。丁工在修铁路,爱人王晓东在第二勘测设计院参加设计铁路,他能给个圆满的回答。

  丁祥顺笑笑说,大家关心铁路建设,能提出这样具体的问题,我感到很高兴。回答车站能不能减少的问题,先说车站的作用。

  车站最少也要设两股道,成昆线两股道有17个。两股道车站大都设在人烟稀少、地形困难,工程艰巨之处。两股道车站除办理列车交会外,还有少量整车作业、甩事故车,停留维修用轨道车、内燃机爬坡运行后可能需要停车凉闸,车站职工生活物资供应车停留,站内大修封锁股道以及处理其他意外情况。两股道车站的作业量一般是很小的,但这类作业偶有出现就会占用股道使列车交会无法进行,并将影响通过能力。你们说,少设车站行不行?当然不行!

  丁工程师说:“你们现在修的是站房,知道为什么要修这么多房子吗?”

  “当然是为了给车站的职工们居住了!”

  “对,首先是为了车站人员居住。不过,这只是很小的一部分,不到20%。更多的是票房、运转室、货房;信号、通信、配电、给水专用房;维修厂房、仓库等。”

  成昆铁路的牵引机车是东风型内燃机车,在5个区段站都要建大型机车库与修理的车间。各个站都要修建通信、信号机房、机修、货物行李房、票务、供水、供电、食堂、厕所等等各类房屋。有些交会站还要预留扩站的余地。

  车站不仅要修大量房屋,其他工程量也很大。

  站线铺轨:总长为278.75公里,钢轨的要求也不同,正线铺设用每米50公斤的钢轨,站线用43公斤钢轨。

  到发线:中会站初期650米,远期850米,区段站850米一次建成。

  牵出线:中间站货场牵出线长度一般按200米,个别车站根据作业情况及工程大小适当增减。

  道岔:中会站到发线均采用12号道岔。区段站旅客列车到发线采用12号道岔,货物列车到发线采用9号道岔。全线铺道岔共1,103组。

  旅客站台:中会站的站台长宽一般为200×4米,预留发展为400米,个别地形困难、旅客量少的车站可根据实际情况缩短,宽度可减为3米。区段站根据客运量确定。

  信联闭类型:正线、站线均采用矮型色灯信号机,中会站组合式电气集中,区段站组匣式电气集中,全线移频自动闭塞,电子调度集中,机车信号和机车自动停车装置。

  车站土石方工程量也非常大,有2,717万立方米,为全线土石方总数的28.0%。这是因为铁路经过高山峡谷,必须克服巨大的高差、困难的地形及复杂的地质,线路坡度很难调整,平面很少回旋余地,车站需要人工扩充坪场。你们看到吧,我们大量的土方机械在车站做扩充坪场作业,土石方工程量非常大。

  “我的乖乖!车站这么复杂!”一个战士惊叹道。

  “下面谈谈曲线站的问题”,丁工程师继续说。

  大家发现没有,我们这个站不是建在直线上。成昆铁路的曲线车站特别多,共有75个,占车站总数的 61.4%。

 


 

  (建成后的大弯子车站·选自网络)
 

  造成曲线站的根本原因,是成昆铁路地形险峻,地质复杂。在高山峡谷中要选出一块地势较平缓、顺直、长宽适合于布置车站,是很困难的,因此有不少车站不得不设在曲线上。其中乌斯河至喜德和尹地至广通展线地段,曲线车站达90%。

  全线曲线中会站偏角平均26度,弯丘站66度是偏角最大的车站。曲线半径1,000米以下的占50%左右,其中600米的23个站,500米的3个站。运转室设在曲线内外侧约各占50%。

  曲线中会站偏角、半径、运转室位置选择,直接影响车站作业效率甚至影响线路通过能力。车站助理值班员与运转车长、司机之间,运转车长与司机之间,因视线受到列车本身或路堑边坡等阻挡,不能通视。办理发车作业时,要由车站助理值班员来回奔跑向运转车长显示发车指示信号,这样必然延长了作业时间。在设计过程中,有的设计员在现场试跑,来来回回,汗流浃背,选择最佳的曲线及站位。他们说,“现在多跑,是为了车站值班员作业时少跑,提高发车作业效率。”
 


 

  (长河坝交会站·选自《成昆铁路·6·画册》)
 

  “车站的选址也是非常困难的。”丁工程师说。

  成昆铁路除成都、昆明附近属川西平原低缓丘陵区和滇中高原丘陵区外,其余660公里属山岭河谷区,层峦迭嶂,山高坡陡,川大流急。线路蜿蜒出没于“一线天”、“一步苦”、“老虎嘴”、“猴子岩”命名的高山峡谷之间。这些给成昆铁路设置车站带来很大困难。

  丁工程师说:“车站建在隧道里,这是没有办法的办法!”

  过去强调工程造价和隧道内车站作业困难,因此在勘测设计中,常以深堑通过,致使工程上遗留后患。成昆铁路吸取这一教训,根据客观情况和工程上稳妥可靠的精神,全线共有11个车站(部分)建在隧道里。如长河埧、关村坝、瓦祖、凉红、密马龙等车站。共修建了双线和部分双线隧道20座,折合长度3.8公里。

  “车站建在大桥上,这也是成昆铁路的奇观喔!”丁工程师十分感慨地说。

  成昆铁路桥梁设置与其他线路有一个很大的不同点,就是为了满足建站的需求。

  南段龙川江展线地段,设站不是上大桥就是进隧道,这段站位选择采取了尽量设法避开隧道,将车站设在桥上,使车站有较好运营条件,工程也较隧道省,还靠近了居民点。

  为了将31个车站建在大桥上,共修建了双线和多线桥梁87座,折合长度13.4公里。

 


 

  (苏雄站建在三线大桥上·选自《成昆铁路·6·画册》)
 

  车站设在隧道里、大桥上,这是克服山区铁路设站困难的重要措施。

  勘测设计人员大胆将42个车站(部分)设在隧道与大桥上,占全线车站总数的34.4%。

  丁工程师的简要讲解,赢得了热烈掌声。

  有个战士说,将来我复员了,就留在成昆线的车站内做运营工作。连长说,很好!希望有更多的人像丁工程师夫妻一样,做我国铁路建设的设计者、建设者、运营管理者。

  成昆铁路122个车站。全线设计定员共计15,640人,平均每公里约14.3人。所需的房屋建筑面积共计546,500平方米(包括桥隧看守营房在内)。其中,居住221,508平方米、客货运55,600平方米、通信信号17,700平方米、机务30,100平方米、车辆7,800平方米、工务71,900平方米、电力4,900平方米、给水1,700平方米、建筑维修2,500平方米、文化生活福利34,800平方米、其它98,000平方米,平均每公里约505平方米。
 


 

  (关村坝车站在隧道外的部分·选自网络)
 


 

  (关村坝车站在隧道内部分·选自《成昆铁路·6·画册》)
 

  成昆铁路,浑身上下都是难题,连车站设置还有那么多的鲜为人知的故事!

  蜀道难,难于上青天。成昆难,千里一日还。

  请问,有哪条千里铁路干线设了122个车站?而且曲线车站占了车站总数的 61.4%?有哪条千里铁路干线将42个车站设在隧道与大桥上,占全线车站总数的34.4%?

  成昆铁路,叫人不敬佩您也难哪!
 

  (未完待续)
 


 

  作者简介:

  洪承惠,1944年7月出生。1962年入伍。铁道兵一师历任战士、班长、干事,参加成昆铁路大会战。1978年转业。历任科员、镇长、街道办主任等职。2004年8月退休后,立志全力写好《成昆铁路大会战》。

 


 


 



 

首发:铁道兵文化网


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编辑:向日葵