铁道兵书刊

成昆铁路大会战【纪实连载】之八十七

 

 


 

第十章 勘测设计,克敌尖兵

 

本章小序

 

 

      成昆铁路被世人誉为20世纪人类战胜自然的伟大工程。

  如果说30万筑路大军是主力部队,那么勘测设计院则是侦察作战部。勘测,是侦察敌人内情;设计,是制定作战方案。

  这场人类改造大自然的伟大战斗,成败的首要因素在于“敌情”是否准确,“方案”能否克敌。在这样的前提下,30万筑路大军的血汗就不会白流,伟大的壮举才能创造出战胜自然的旷世奇迹。

  成昆铁路的勘测设计怎样在新中国设计革命浪潮中勇立潮头,得到毛泽东主席赞扬的?

  沿线地质复杂,著称“地质博物馆”,勘测设计者们是如何从必然王国走向自由王国,找到打开地质密码的钥匙的?

  成昆铁路遇到了哪些来自大自然的挑战,战胜大自然的“作战蓝图”是如何制定出来的?

  在缺乏铁路专用机械情况下,修建穿越地质断裂带的铁路干线,是空前绝后的。新中国的铁路事业工作者,设计出特殊的工程方案、施工工艺;在由人工施工为主向机械施工的过渡阶段,创造了独特的铁路七大展线、形形色色的隧道、桥梁、路基、车站等建筑工程群,为人类留下了宝贵的铁路文化遗产。

  这些是本章的主要内容。

 



 

  (江边测绘·选自《成昆铁路·6·画册》)


 


第十章 勘测设计,克敌尖兵

 

第一节 勘测与选线的曲折

一、梦想从勘测选线开始
 

  从四川修一条铁路到云南,早在十九世纪末,帝国主义曾企图打造一条从东亚到西亚以至欧洲的陆上通道,并经过川滇间的一条铁路,将中国的丰富矿藏从这条线路上掠走。这是帝国主义的“美梦”。

  1898年(光绪24年)满清政府时代,最早有英国人开办的云南公司达威斯,派人深入川滇勘察。满目崇山峻岭,万丈峡谷,吓得他们望山兴叹。他们只能避重就轻,提出了由昆明到宜宾的东、西两个方案。

  1900年,法国人格里莱提出中线方案:自昆明经杨林沿牛栏江,经德泽至昭通、盐津至宜宾(别称叙府)。

  20世纪初,又一批英、法专家到攀西地区踏勘,发现这里地质构造属于大断裂发育带,矿藏丰富,但山体错动、滑坡与泥石流很严重,又是地震频发区,不要说修一条铁路,就是搬一条铁路来也要被威力巨大的自然力量所毁灭!

  东线、中线、西线方案——结果只是成了案头文件。

  1912年,孙中山辞去中华民国临时大总统职务后,曾受命全权筹划全国的铁路建设。孙中山先生在《实业计划》一书中就指出:“于此一地区,大有开发铁路之机会。”《实业计划》一书,勾画了中国振兴实业、发展交通的远景;在交通建设中首列16万公里的铁路规划,并制定了中国铁路网络系统。孙中山所规划的“铁路计划图”中,就有从昆明、昭通、宜宾、内江到成都的线路走向。

  当时,年年征款修路,年年寸轨未见,人民血汗,或被军阀、政客挪用于内战,或被实权派中饱私囊。孙中山先生的“成昆铁路”鸿鹄之梦,空留一腔宏愿。

  1936年,地质学专家常隆庆偕同助理殷学忠骑着毛驴闯入了这片不毛之地。他发现,这里竟然遍地是宝!

  1937年他向世人披露了整个攀西地区丰富的矿产资源,引起了政、经、学界的高度重视与巨大反响,唤起了地质学界同仁前来勘察。

  1938年(民国27年)2月起,国民党政府派出的铁路勘察队信心十足地闯入了攀西这片险峰雄踞的地域,分别对东线方案、中线方案、西线方案进行了复勘。1946年(民国35年)8月,踏勘过滇康铁路,线路起于滇缅铁路的蜂窝车站,经元谋、会理、德昌至西昌,该线路方案以后即为成昆铁路南段的一段。

  然而,这些方案只是纸上谈兵,面临地势险要、地质复杂的自然条件,始终未能实现。

  历史呼唤成昆铁路付诸实施。新中国将民族的宏愿变成现实!

  1952年底,西南勘测设计院(铁道部第二勘测设计院前身)的第一支小分队打着“开路先锋”的旗帜向大山深处开进。
 

二、攀枝花的开发失之交臂
 

  1952年底,一支勘察小分队从宜宾出发沿金沙江而上,开始了踏勘成昆铁路的艰难历程。由年过六旬的蓝田副总工程师率队,队员有刘培璋、郭彝、张庚融、容永乐、王昌邦等人。为了唤醒攀西的矿产,以探索开发矿产的可能性,他们不畏艰险,踏勘西线方案,一路风尘来到凉山彝区。
 


 

  (蓝田〈左一〉、郭彝〈中〉在沙木拉打踏勘·选自《铁道部第二勘设计院志》)
 

  800里凉山当时是一片令人发怵的蛮荒野域。 “石投入河中漂不起,人卖到甘洛再难回”。在甘洛人市上公开贩卖的奴隶,大体分为三类:头人的呷西(单身奴隶),阿加(经主子婚配成家的奴隶),抢来的汉族娃子。在这些汉人奴隶中,既有十多岁的娃娃,也有60多岁的老人。

  凉山,山峦重叠,连绵起伏,易守难攻;凉山彝族向来与外界交往甚少,内部靠部落家支统治,冤家林立,械斗不断。历代反动统治阶级制造的民族隔阂根深蒂固,彝族人民对汉人有种本能的恐惧。

  当时的凉山,简直就是一个阴森恐怖的人间地狱。

  1949年下半年,随着国民党军队在全国战场的节节败退,蒋介石把西昌作为在大陆的最后军事据点,企图固守一隅,伺机反扑。在成都平原战场上被打垮而漏网的胡宗南残部及国民党特务,流窜到凉山彝区,勾结反动势力,挑拨离间,制造民族冲突,使凉山彝族对共产党和人民解放军有着很深的误解,企图利用凉山险要地形、极其复杂的民族矛盾,继续与人民为敌。

  蓝田率勘察小分队进凉山的时候,这里的彝、汉混居区的民主改革刚刚起步,彝族聚居区的民主改革还没有开始,奴隶主叛乱时有发生,平叛斗争异常激烈,枪声伴着勘测队员的踏荒步履。蓝田工程师的勘察小分队冒着风险踏上征程。当执行草测任务到普雄时,由于山里面彝族部落之间互相斗争而无法进入,不得已而撤回成都。

  1952年4月,新中国开始研究成昆铁路的线路走向。在已有的资料基础上,经过踏勘、草测、研究提出东线、中线、西线三个主要线路走向的方案。其中,西线方案是为开发铁矿(攀枝花)而提出的。

  经过综合比较,当时以中线的建筑里程最短,工程最省,又接近正在开发的云南东川地区铜矿;而东、西两线因地形、地质影响,建筑和运营长度以及主要技术指标都不如中线。故推荐采用中线方案,并编制了设计意见书。1953年,报国家计委批准后,进行了中线方案的初测和初步设计。

  开发攀枝花的愿望失之交臂。
 

三、西线方案的艰难抉择
 

  国家经过大规模的科学勘察,已证明攀西地区是一个聚宝盆。已探明该地矿藏47种,钒、钛储量分别为1500万吨和6.5亿吨,各占全国的64%和93%。居全国第一,名列世界前茅,远景储量达2000亿吨以上的钒钛磁铁矿伴生钪、钴、镍、铬等10多种稀贵金属,特别是世界尚无含量统计的昂贵金属钪蕴藏量约1.3亿千克。煤及水能资源富集,亚热带气候条件下的立体农业、林业等等,均使得这里相关的自然资源组合条件极佳,真可谓匹配天成。

  1953年铁道部第二勘测设计院(铁二院)又组织了一支30人的精干勘测队,补测了成昆铁路西线普雄到乌斯河的一段空白。这段线路位于被称为蛮荒之地的西康省大凉山内。参加补测的李本深(后任彭敏的秘书)回忆:这一次由西康省、四川省军区分别派解放军一个连兵力负责接送保护参加的勘测小分队,还雇来30名帮助做后勤的当地民工,大家冒着生命危险,徒步强行进入崇山峻岭的大凉山内进行勘测工作。两岸全是悬岩峭壁,中间是深不见底的牛日河,激流回荡在山谷,每天仅见到一个多小时的太阳,大多时间阴沉沉的一片迷雾。一些山路峭壁上的坑坑,就是彝族人用来攀援的脚、手孔。

  勘测队员们勘测时,撑开手脚像一个“大”字攀贴在峭壁上,一步步移动,稍有不慎就会掉进深不可测的牛日河。每晚都要整理资料,院机关催要牛日河河谷的自然坡度数据。

  勘测队是探险队、侦察队。为了选择一条好的线路,勘测人员背着仪器“上山到顶,下沟到底”,走的路比实际线路长十倍也不止。

  补测了成昆铁路西线普雄到乌斯河的一段空白后,进一步完善了三个线路走向的方案。

  1955年,铁道部鉴定初步设计时,又一次讨论选线方案。

  东线:自成渝线内江站起,经自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、宣威、曲靖至昆明,长889公里。

  中线:自成都起经眉山、乐山、宜宾、屏山、绥江、巧家、东川、嵩明至昆明,长810公里。

  西线:自成都起经眉山、乐山、峨边、喜德、西昌、会理、广通至昆明,长1167公里。

  经过综合比较,决定放弃中线采用西线。之所以采用西线的因素有三个:一、西线有利于开发西线沿线地区的煤铁资源,建立攀枝花钢铁基地;二、西线通过地区的人力、农业、资源、地形、交通等条件,有利于建设完善的国防体系;三、西线的地理位置有利于发挥路网骨干作用、接修干、支线。

  中线方案虽然线路短、技术经济指标好,但不能适应资源开发与工业布局的运输需要。确定西线方案后,第二勘测设计院从1956年到1957年,补做了西线草测,重编了设计意见书。
 


 

  (总工程师翟鹤程在成昆线选线•选自《铁道部第二勘设计院志》)
 

  经铁道部审定、国务院批准,确定了成昆线线路方向,由成都经峨眉、普雄、西昌、金江、元谋龙街至昆明,并决定了采用的主要技术标准。

  1957年,苏联铁路设计专家组来到西南,又掀起了成昆选线的冲击波。

  苏联专家在铁二院工程师王昌邦等人的陪同下,踏勘了成昆铁路西线的几个重点地区。

  在踏勘西线归来的方案讨论会上,苏联专家捷列申科和波波夫认为,成昆铁路的东、中、西三个选线方案,只有中线可行,而另外两个方案,尤其是西线方案,几乎集中了绝大多数铁路建设的地质病害,就目前的中国能力,困难是无法克服的。

  王昌邦,二院的设计工程师,已度过了“四十而不惑”的人生关口,只差二年就要达到“五十而知天命”的年龄了。他冷静地听着苏联专家的发言。苏联专家的发言结束后,王昌邦站起来,指着西线方案挂图,提出了与苏联专家意见相反的西线方案。

  如何越岭问题、曲线半径问题、滑坡、泥石流如何克服问题,以及桥隧相连之处如何组织施工问题,中苏双方各述己见,有时针锋相对。

  由于争论激烈,相持不下,第二勘测设计院院长布克说:“我希望在东、中、西三个方案中再反复进行综合比较。不要轻易否定或承认一个方案,否则大自然会惩罚我们!”然后把成熟的方案报请部里审议。

  推荐方案报到铁道部后,迟迟未果。

  捱过一个多月揪心的日子,结论终于下来了:报请国务院审议。

  人们得知,中、苏方案之争,在铁道部又产生了一场激烈争论,最终,报请国务院审议。

  周恩来总理召集各方权威部门反复研究后,认为苏联专家提出的方案与修建龚嘴、铜街子水电站、攀西钢铁基地规划有冲突,唯有西线方案才能使成昆铁路发挥最大效益。至此,成昆铁路的选线终于尘埃落定。

  成昆铁路西线方案决定后,攀枝花钢铁厂立即开始了厂址选择。接着,也开始了筹建工作。

  1964年10月,国务院副总理李富春、薄一波在西南三线建委常务副主任程子华陪同下,实地考察了攀枝花钢铁厂厂址。

  半个月后,《关于攀枝花地区工业基地建设上马下马的经验教训的报告》和《关于成昆铁路控制工程现状的报告》摆在了毛主席和周总理面前。

  报告深刻指出两个至关重要的问题:一是对于建设西南后方战略基地认识不足,没有远见。当时不论“上马”或者“下马”都没有从战略部署这个高度加以认识和考虑;二是分散主义,各自为政,缺乏统一领导、科学管理、统筹安排,致使“三线”的战略部署拖延了近三年时间;成昆铁路,三上三下教训尤为深刻,重点控制工程尽快复工、迫在眉睫。

  毛泽东看后重复之前的话说:“攀枝花钢铁厂还是要搞,不搞,我总是不放心,打起仗来怎么办?”

  “我们的工业建设,要有纵深配置,把攀枝花钢铁厂建起来。建不起来,我睡不好觉。”“成昆铁路要快修。”“成昆铁路修不好,我睡不着觉。”

  周总理在三线工作中,始终将攀枝花与成昆线一起抓。

  成昆铁路的选线议题,攀枝花的厂址选择,就此划上了句号。

  攀枝花与成昆线,是一对打着备战胎记的双胞胎。

  成昆铁路为了攀枝花而选择了西线方案。
 


 

  (坚持西线方案的王昌邦荣获“设计大师”称号·选自《铁道部第二勘设计院志》)
 

  选择西线方案,颇有“明知山有虎,偏向虎山行”的意味。因为西线要穿越攀西大裂谷,有数不清的不良地质。

  走西线,就是走近攀枝花;就是实现现代工业的大复制;就是国防战略的大转移;就是中国崛起的前提与保证;

  走西线,就是走近中国最大的彝族集聚地凉山自治区;就是要将这个封闭的区域跨进新世纪;

  走西线,就是给大凉山植造了发展经济的一条新“血脉”……

  选择了西线,也就选择了向大自然的挑战,也就选择了中华民族创造人类壮举之路,从而将在这里演出一部气壮山河的历史活剧。

  选择了西线,成就了开路先锋们光辉业绩。向先锋们致敬!
 

致先锋

 

  您高举红旗进大山,

  没有锣鼓,峡谷惊叹。

  您涉江过河跨深渊,

  没有喝彩,天地点赞!

  您背着量具,溜索飞越大江测两岸,

  您垂下悬崖,绝壁洞口定位不再难。

  您荒漠中扛着测杆跋涉,

  您雪地里踩出艰辛灿烂。

  您迎着枪声勇于牺牲去勘探,

  您钻透二十四个喜马拉雅山,

  您千万次钻探、比选、试验,

  您指引着线路穿裂谷跨险关!

  选择西线心血写方案,

  筑路大军壮烈战犹酣!

  宏伟蓝图化彩虹,

  千里成昆一日还!
 

  (未完待续)
 


 

  作者简介

  作者,洪承惠,1944年7月出生。1962年入伍。铁道兵一师历任战士、班长、干事,参加成昆铁路大会战。1978年转业。历任科员、镇长、街道办主任等职。2004年8月退休后,立志全力写好《成昆铁路大会战》。

 



 


 



 

首发:铁道兵文化网

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编辑:向日葵