第九章 组织指挥，唯物辩证

 

第六节 总的规划——先取川黔、贵昆，再战成昆

 

　　一、西南三条铁路线的意义

　　周恩来总理对“三边”开局是非常满意的。同时，要求吕正操为首的“西工指”认真做好总体规划，尽早全面展开成昆铁路大会战。

　　三线战略决策的目标，是建设一个完整的工业与国防体系，为此，就必须首先建成西南铁路网。

　　“三边”开局的同时，“西工指”正紧锣密鼓地制定总体规划。

　　以成昆铁路为中心的西南铁路建设，还包括川黔、贵昆铁路，三条线都要求快修，以迅速形成西南铁路运输网。

　　当时，西南三省的铁路状况是：

　　云南只有一条昆河铁路。从昆明到河口的米轨铁路，长464.2公里，它是滇越铁路的云南段。滇越铁路是由法国政府1898年勘测设计，1903年开工建设，1910年建成通车，从越南海防至云南昆明，全长854公里。这条铁路，是法国殖民主义侵略、掠夺东方的一个重要组成部分。

　　四川省有二条铁路。一条是成渝铁路。新中国成立之后，主持西南工作的邓小平非常重视铁路建设，他在谋划西南经济恢复与建设时，首先想到的是兴修成渝铁路。1950年6月开工;1952年6月竣工，西南人民半个世纪的梦想终于成为现实。成渝铁路长505公里，连接了两个重要的城市：重庆和成都，是四川省内有史以来的第一条铁路，也是新中国成立以后中国人民自主修建的第一条铁路。四川还有一条宝成铁路，全长669公里，北起陕西省宝鸡，途径陕西、甘肃、四川三省。宝成铁路于1952年7月1日动工，1956年7月12日接轨。宝成铁路与成渝铁路、陇海铁路衔接，是沟通西北与西南的第一条山岳铁路，打破了古人“蜀道之难，难于上青天”的神话。

　　贵州省有一条黔桂铁路，由贵州的龙里(龙里离贵阳站41公里)至广西柳州，全长489公里。抗战期间国民政府开始计划修建，至1949年只修复了柳州至金城江段161公里。1955年开始进行修复，1959年1月7日黔桂铁路全线通车。
 

　　

 

　　(西南三省仅有的四条断头铁路线〈彩色线〉图示·根据网络图标示)

 

　　尽管西南三省有了四条铁路，但是，西南地区的铁路仍然处于单线断头状态。宝成线、成渝线(宝鸡→成都→重庆)在重庆断头;昆河线(河口→昆明)在昆明断头;黔桂线(柳州→贵阳)在贵阳断头。若要形成西南铁路网，这些断头都得连接起来。也就是说，必须将昆明与成都(建成昆线)、昆明与贵阳(建贵昆线)、贵阳与重庆(建川黔线)连接起来，再加上已经连接重庆与成都的成渝铁路，这样，西南三省的省会城市昆明、贵阳、成都与西南重镇重庆就连成一片，构成了西南铁路网。

　　这个西南铁路网的梦想，早在旧中国就有了规划，由于地形、地质复杂，国力不支，一直没有实现。新中国成立后，成昆、川黔、贵昆被列入计划，均于1958年上马建设，但都经历了上上下下的磨难，至今没能实现。

　　1964年，党中央作出三线战略决策，西南铁路网的迫切性突显出来。

　　三线战略决策的目标，是在西南建成一个门类齐全的工业、国防体系;沿海地区内迁的重工业、国防工业、科研基地、骨干企业，分散部署在云、贵、川各地，须要铁路网将它们串连起来，成为工业、国防体系的血脉。

　　西南铁路网的形成，又通过宝成线将祖国的西南边陲与全国铁路网连成一片。

　　毛泽东指出：成昆铁路要快修，川黔、贵昆也要快修。

　　二、成昆线与川黔、贵昆的现状

　　三条线都要快修，会战从何处下手?“西工指”吕正操司令员召集刘建章、郭维城、彭敏、谭葆宪等领导同志，开会商量。

　　司令部总工程师谭葆宪最有发言权。会战前，他担任铁道部新建铁路工程总局局长，对三条铁路线的情况很熟悉。他汇报了成昆、川黔、贵昆三条线路剩余工程量的具体情况。

　　成昆、川黔、贵昆铁路在1964年以前都曾先后开工，经过几上几下，余留有大量工程。

　　成昆线与其他两条线相比，工程量占三条总工程量的80%以上，并有以下特点：

　　一是沿线地质复杂、施工难度大。线路所经之处，山高谷深，坡陡流急，地质构造运动强烈，断裂带多，岩层破碎。沿线分布有滑坡、泥石流、淤泥软土，还有成都粘土、昔格达组、龙街粉砂、含盐、含石膏等特殊地层。有近200公里处于烈度为八到九度的地震区。长隧道较多，有的隧道施工中遇有大量涌水、坍方及流沙、岩溶、岩爆、高温、瓦斯等复杂情况。线路除跨越金沙江、大渡河等急流外，多次跨越牛日河、安宁河、龙川江，桥梁施工有不少深基和水下作业，并遇有大漂卵石覆盖层等。这些都为设计和施工带来新的难题。

　　二是勘测设计工作量大。全线地质情况需要进一步查清。而且由于设计标准变更，采用加力坡度和展线方案尚待确定，必须投入足够的力量、一定的时间来。

　　三是工程量大，施工条件困难。全线正线桥、隧总延长达400公里以上，其中隧道400余座，延长300多公里，而且长隧道多。会战前虽曾局部施工，仅完成隧道10.13公里，桥梁4.87公里，正线铺轨61.5公里。全线桥、隧工程量尚有90%以上待完成。同时，沿线多属峡谷，地形陡峻，人烟稀少，交通闭塞，尤其是金江站以南所需物资须自贵阳、安顺以汽车远距离运送供应。

　　四是施工队伍的组织和训练，以及机械设备、物资筹集和电力供应、通讯设备、运输道路、临时房屋等大量的施工准备工作，也需要一定时间提前做好，才能做到不打无准备之仗。

　　五是控制全线工期的重点工程多，如关村坝、赵坪一号、碧鸡关、沙木拉打隧道和金沙江大桥、大渡河大桥等，都必须尽早开工，才能保证工期。

　　至于川黔、贵昆两线的情况是：

　　川黔线，自赶水至贵阳长304公里，会战前各项工程已完成80%左右，重点是276公里的正线铺轨任务，在三条线中工程量最小，宜于速歼早通车。

　　贵昆线，自贵阳至昆明全长623公里，会战前已铺轨320公里，尚有地处乌蒙山区的302公里困难地段没有修通，工程也十分艰巨，但比成昆铁路要容易得多，如能快上猛攻，早日修通，既可缓和黔、滇两省运输紧张的局面，并可为成昆线南北并进、加快修建速度提供有利条件。

　　众领导都赞同谭葆宪的意见。吕正操同志总结说：为了实现中央关于成昆线要快修，川黔、贵昆线也要快修的战略决策，本着统筹全局、力争主动、全面铺开有所侧重、集中兵力打歼灭战的原则，“伤其十指不如断其一指”，我赞成先“歼灭”川黔、贵昆二线。总体规划要抓紧做，虽然勘测设计工作尚在进行中，规划要以现有的资料先做。规划的拟定要留有余地，在实施过程中，随着施工形势的发展和工程量的增大，施工规划由粗到细，逐步调整完善。

 

　　

 

　　(成昆、贵昆、川黔三条铁路示意图·根据网络图标示)
 

　　三、总的规划

　　“西工指”为了实现中央关于成昆线要快修、川黔、贵昆路也要快修的战略决策，本着统筹全局，集中兵力打歼灭战的原则，有步骤地完成三条铁路的建设，于1964年10月26日拟定了以成昆线为中心的大会战的施工规划和部署。

　　总的规划——先取川黔，次取贵昆，成昆先做准备并重点工程先开工(南北两端及控制工期的桥梁、隧道先期开工)，最后集中兵力会战成昆。

　　这样，既为成昆线的勘测设计和施工准备留出时间，也为成昆南、北两端创造物资运输条件，又可以为全线施工锻炼队伍。

　　工期的初步安排：

　　川黔线：1965年3季度末通车，1966年2季度末全线交付运营;

　　贵昆线：1966年3季度末通车，1967年底全线配套交付运营;

　　成昆线：1969年3季度末通车，全线于1970年底全线交付运营。

　　施工队伍的部署为：

　　川黔线，由第二工程局五个处4.2万人担任施工，以铺架为主扫清所剩工程。

　　贵昆线，以水城为界，分东西两段。东段由铁道部第二工程局五个处，西段由铁道兵五、七师，全线共11.2万人，全面展开施工。

　　成昆线，先作全面施工的准备，但重点工程项目和南北两端率先施工。

　　全线施工准备：运输公路、房屋、给水、通信工程则由铁二局建筑处及铁道兵各师的建筑给水营和工程通讯连施工;电气集中、枢纽信号工程分别由二局电务处和电务工程总队施工。

　　重点工程项目及力量部署：

　　北端，安排第二工程局六处于成都至吴场段，铁道兵十师于吴场至金口河段，第二工程局十一处、十二处分别担任关村坝、沙木拉打两个长隧道的施工，大桥工程局的两个工程处担负大渡河、金沙江大桥的施工任务。

　　南端，昆明至黄瓜园段由铁道兵一、八师施工;其余地段则留待上述单位倒段和川黔、贵昆两线的施工力量转场担任施工。

　　根据工期要求和当时掌握的工程量，初步计算，三线共需劳动力计105.8万人年，2亿4千7百万工天，其中成昆线即需80.9万人年，1亿8千9百万工天，预计施工高潮时总施工人将超过30万。

　　而当时在西南地区的施工人员仅有9万人左右。经报请中央批准，投入会战的专业队伍由铁道部、铁道兵成建制调进，招收新工、新兵，扩大原有编制，并辅以少量民工及地方建设单位，以适应施工的需要。

　　参加会战的施工单位计有铁道部第二工程局、大桥局、电务工程总队，铁道兵的一、五、七、八、十师，以及新组建的独立机械团、汽车团等专业队伍，负责主体工程施工。参加筑路的少量民工和地方建设单位均分别配属于专业队伍，主要负责修筑公路、砂石备料及场外运输等工作。

　　考虑到原有施工队伍的技术力量比较薄弱。专业技术干部仅占1.1%，技术工人仅占9.3%，扩编后更感不足，不能适应提高机械化施工程度和广泛采用新技术的要求。为此，一方面由铁道部系统调来技术干部2300多人，技术工人1万5千名。国家分配大专、中专毕业生800多人，国家经委抽调技术干部400多人，劳动部安排技工1万5千名，充实技术力量;另一方面在施工中广泛采取以师带徒、现场短期培训等办法逐步充实提高。

　　为了加强机械装备，提高施工效率，改变以前基本上用人力施工的落后面貌，以隧道、桥梁、土石方工程为重点，大力提高施工机械化和半机械化程度。一方面整修原有机械，一方面向国家申请补充，包括有计划地从发达国家进口一批土方机械和隧道施工专用大型机械。

　　为保证铺架及机械修理任务，要加强工厂和后勤。扩建成都、都匀、昆明混凝土桥梁厂;扩建成都、贵阳机械厂，并将兴平、武汉机械厂的一部分迁至昆明与六枝，承担机修任务;同时加强各施工队伍的自修能力。

　　成昆铁路施工任务需要的各种材料、设备达4千多万吨。为解决生产、生活物资的供应，除在郑州设材料基地，“西工指”设直属仓库，沿线选点设供应油库外，并由各省支援铁路修建委员会对当地材料和生活物资的供应网点、商业网点，作出分期分批的相应安排。

 

　　

 

　　(川黔、贵昆、成昆三条铁路建成后，形成了西南铁路网·根据网络图标示)
 

　　这份总的规划，既作出了“先取川黔、次取贵昆、成昆先做准备并重点工程先开工，最后集中兵力会战成昆”的总体安排;又对施工力量、技术装备及后勤供应保障提出了具体部署。

　　这份总的规划，使浩浩荡荡的筑路大军以及与此相关的所有人员明确了自己的责任与任务。

　　

　　(未完待续)
 

 

作者简介：

洪承惠，1944年7月出生。1962年入伍。铁道兵一师历任战士、班长、干事，参加成昆铁路大会战。1978年转业。历任科员、镇长、街道办主任等职。2004年8月退休后，立志全力写好《成昆铁路大会战》。

 

 

 

 

首发：铁道兵文化网


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编辑：向日葵